凌駕地平線奇景 迎接最強悍豪華休旅家族大軍磅礡登場

Mercedes-Benz GLC/GLE/GLE Coupe發表會

 

雙B銷售量情結早已是車壇不說之秘,就在賓士一路領先至今,始終難以圓滿一塊疆土如今拼湊整齊。Mercedes-Benz休旅家族大軍今日(10月14日)報到上市。台灣賓士耗費鉅資搭建媲美IMAX之巨幅螢幕擬真呈現遼闊無際的原野荒漠、壁立千仞陡峭斷崖的自然鬼斧神工,盡收台北南港展覽館中,迎接Mercedes-Benz豪華休旅大軍登台首演。新世代運動休旅車款The new GLC、豪華運動休旅中堅The new GLE、豪華運動跑旅代表The new GLE Coupe以勢如破竹的陣仗壓境,地平線上最強悍的休旅陣容成軍,正式向BMW X Series要回該有的占有率。

 
1979年G-Class經典地位在此延續。

地平線上最強休旅大軍GLC、GLE、GLE Coupe三車系九車型登場

 

休旅車系趁著近年油價趨低,再次成為受到車迷熱愛的市場當紅車系,但在此之前,Mercedes-Benz休旅車系銷售量占全品牌不到一成,卻已締造今年前三季成長14%的傲人成績。引領車壇潮流前進的Mercedes-Benz,終於2015年再度強勢出擊,延續1979年G-Class的經典地位、1997年M-Class樹立的豪華休旅典範後,2015年再度打造車壇史上最強悍的休旅陣容。

 

首先為新世代運動休旅代表GLC車系,打造GLC 220d 4MATIC、GLC 250 4MATIC、GLC 250 4MATIC AMG Line共三種車型,建議售價分別為235萬、246萬與266萬元。接著登場的豪華運動休旅中堅GLE,規劃GLE 250d 4MATIC、GLE 350d 4MATIC與GLE 350d 4MATIC LUX三種車型,建議售價分別為285萬、338萬與360萬元。壓軸登場的豪華運動跑旅代表GLE Coupe,編列GLE 350d 4MATIC Coupe、GLE 450 AMG 4MATIC Coupe、Mercedes-AMG GLE 63 4MATIC Coupe等三車型,建議售價分別為367萬、421萬與653萬元,定價策略堪稱緊盯著BMW X Series。

 

挑戰IMAX螢幕濃縮地表奇景高難度投射模擬休旅大軍奔馳場景

 

嶄新登場的豪華休旅陣容,兼容並蓄了Mercedes-Benz多年來於休旅領域的卓越成就,無論是翻山越嶺的強大off-road越野身手,還是融入跑車靈魂的on-road慓悍性能,全新成軍的Mercedes-Benz絕對是地平線上始終領先群雄的耀眼星芒。為了打造最適合的奔馳場景,今日(10/14)發表當天,台灣賓士特別假台北南港展覽館,打造規格媲美IMAX寬24米、高7米的巨幅螢幕,營造Mercedes-Benz休旅陣容使命征服的自然奇景,一會兒瞬間呈現遼闊原野,下一秒又將場景轉換成陡峭斷崖、甚至是無垠荒漠!唯一不變的是奔馳其中的Mercedes-Benz全新世代豪華休旅大軍,地平線上最強悍的身影,絕對無庸置疑。

 
 

頂尖藝術表演展人定勝天氣勢 王者風範完美劃下句點

 

不僅藉由全球各地絕勝奇景襯托,讓全新GLC、GLE與GLE Coupe登場更顯氣勢,發表會現場更結合頂尖藝術表演者的演出,展現人定勝天之企圖,如同Mercedes-Benz休旅大軍的打造理念般,征服全球各角落的態度。首先由曾奪得PPC 太平洋國際競技鋼管比賽冠軍的吳昭瑩率領六位舞者,精彩表演極限鋼管舞蹈,演繹出新世代運動休旅車款GLC無懼險惡環境、征服地表的強悍越野實力。緊接著,八名特技舞者接棒登場,於極限彈力繩上挑戰無重力演出,詮釋豪華運動休旅中堅GLE目空一切的休旅王者氣勢。最後,則是最讓人期待的壓軸表演金曲歌王霸氣登場。

 

金曲歌王「亂彈阿翔」曾經以《完美落地》榮獲第48屆金馬獎最佳電影歌曲獎,今年再次以《青田街一號》的《糾纏》入圍最佳電影歌曲獎,證明他對於音樂的堅持。因為他無比的意志與音樂創作力,台灣賓士特別邀請亂彈阿翔擔任Mercedes-Benz新世代豪華休旅家族之新車發表會擔任特別表演嘉賓,除了演唱《完美落地》,更將首度發表特別重新改編的名曲《王者》,與 The new GLE Coupe一同以“意志“展現凌駕地平線的王者霸氣!伴隨著亂彈阿翔撕裂沙啞的獨特嗓音,Mercedes-Benz休旅大軍浩蕩壓境,無比氣勢就此撼動。

 

發表會最後,更邀請征服四大國際服裝周的名模邱馨慧領軍凱渥名模群,穿著最新的 HUGO BOSS 秋冬新裝,與 Mercedes-Benz 新世代豪華休旅家族一字排開,在鑲嵌著三芒星LOGO的巨型拱門襯托下,讓這凌駕地平線的奇景,更加磅礡、閃耀。

 

2021車訊風雲獎

千旅尋奇 M.Benz Estate車系

這次聚會M.Benz Estate車系到場的數量雖然沒有BMW陣營這麼多,不過車款種類也相當多樣新舊都有,當中最矚目的莫過於國內數量不多的CLS 63 AMG車款,當然現場舊世代W124 E-Class Estate與W202 C-Class Estate車款也相當經典。

這部W124 E-Class Estate似乎是全場唯一的一部,經過車主鋁圈改造與降低車高後,使其有著穩重與氣派的感覺。

這兩部W202 C-Class Estate,車色一黑一銀剛好停在一起,兩部車所採用的空力套件也不同,使這款車散發出兩種不同的改裝氣息,成為最好的改裝參考範本。

 

W211 E-Class Estate當天來了不少部,加上每部都經過些許改裝,使整體軍容顯得相當雄壯威武,而體積不小的車體設計,使其成為載人載物都好用的標準旅行車款。

 

新舊兩代C-Class Estate剛好停在一起,直接來個外觀評比,不過不論哪個世代車款,頭尾外型都有其特色,俐落與圓潤各有所好。

 

這部CLS 63 AMG搭載5.5L V8雙渦輪增壓引擎,可輸出557hp/5500rpm、73.4 kgm/1750?5250rpm的最大性能,堪稱是新一代的旅行車猛獸,不過高達768萬元的售價,也非一般人接受得起,剛好與一旁的Audi RS6相對峙。

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F1愈來愈好開 大數據佔領F1

世界已經進入數位科技時代,身處賽車金字塔最頂端的F1當然不會例外,但科技不僅方便了我們的生活,也方便了F1車手的操作......看到刊頭大圖的方向盤,你恐怕不相信F1會好開:首先要搞懂上面這些「東西」的作用、記住它們的位置(最好能內化成本能直覺,以免駕駛時因忘記而亂按亂調),然後還要瞭解根據車況的不同該如何對它們做相應的調整、還有什麼時候該按什麼鈕(同時還正在跟其他車手競爭),這或許就已經是很大的門檻,但正就是這些東西,讓F1愈來愈好開。

現代F1大量倚賴數據,因此,與工程師一起檢討電腦數據成為賽車手的重要功課。

車手應該自己摸索

你會懷疑我究竟是怎麼定義「好開」的?試想:只要熟記這些控制系統的用途,需要調整車況或不同設定(甚至車況出現異常)時,只要轉轉按按那些鈕,電腦就會自動做出調整,不需要用身體的感覺或豐富的經驗主動改變當下的開法,相較於要自己想辦法因應輪胎磨太多、供油混合比不夠、兩個檔位不見了、一個汽缸停止了......何者會比較容易處理?現在的F1只要你死背強記,記好每種狀況相應調整的鈕是哪個、要調多少,開起來就能有模有樣。

Montoya認為:只有把感應器都拔掉、讓車手重新靠自己感知賽車,F1才會好看。

前F1車手、現任美國印地賽(IndyCar)車手Juan-Pablo Montoya認為,如果F1拋棄現在的大量電子設備、例如各式感應器,比賽將會更好看:「如今的F1車手太懶了,對賽車毫無感知能力,有異常就要知道該放慢,只有把這些外掛的感應器都拔掉,車手才能重新開始感知賽車,車隊和車手都深陷於過剩的數據,只有讓車手重新感知賽車,真正有才華的車手才能鶴立雞群。」

Button的駕駛風格以纖細出名(所以成為「省胎王」),但再纖細也細不過電腦數據。

Jenson Button也同意Montoya的看法:「在我們開始比賽的年代,車手必須學習自己找尋賽車的手感,從來不該是車隊告訴你哪個彎要快、哪個胎太熱,車手全要靠自己去感知,如今車手能掌握的數據太多了,因此可以隨便啟用新手,但能感知賽車才是車手自我提昇的重點。」當新手都能靠著數據來瞭解車況時,老手的經驗和手腕就不易顯出優勢,這也說明為何如今連菜鳥車手都能輕易把車子開上手。

感知型與數據型的差異,使得Hamilton(前)與Rosberg(後)的應變能力大相逕庭。

感知型vs數據型

感知型車手不需要死背大量數據,因為他的才華可以自己靠直覺抓到方法、以本能去應對,因此,遇到突發狀況的調整彈性會大很多;數據型車手一切以電腦跑出來的報表為依歸(甚至包括進哪個彎要用幾檔、幾轉、油門和煞車的深度),只要一有和數據上不合的地方(尤其因為與對手纏鬥而打亂自己步調、或者賽道上突發的側風、乃至於溫度濕度的改變),就會陷入手忙腳亂、甚至恐慌,只因為「這和課本上講的不一樣」。

如果Lauda在30年前就覺得連猴子都能開好F1,那他又會如何看待現今的F1?

以Mercedes兩名車手為例,當Nico Rosberg認為自己跑得不夠好時,甚至會去參考隊友的數據,但Lewis Hamilton哪有什麼固定數據?他的數據都是靠自己的感知跑出來的!這種數據就只適合跑出來的車手個人而已(甚至他自己還會調整),在任何其他人身上都無法完美套用,因此你會發現後者比賽時的應變能力比前者好得多,而這樣的車手也較容易讓人看出其個人獨有的駕駛風格,數據型車手就不行,因為他把自己當成(只有固定反應模式的)電腦。

1997年世界冠軍Villeneuve(舉牌者)在入行前就靠F1電玩熟悉賽道,甫出道即展現強大戰力。

30年前,Niki Lauda(現任Mercedes車隊非執行董事)曾說:「把猴子放在F1座艙裡,牠也能把車開好。」30年後,Sebastien Vettel說:「我必須像電腦一樣,才能發動我的賽車。」這已經是世代的差異:以前的車手要搞懂如何以自己的頭腦和身體去因應車況,現在的車手只要搞懂方向盤上那些按鈕就好,說實話,這並不比操作電玩困難多少,的確如此,數位科技的進步還提高了模擬器的逼真度,車手只要能在模擬器上把車開好,就能在賽道上把車開好。

現代F1還能完全由車手自己決定的恐怕只有方向盤該轉多少,這不就是全輔助模式的賽車電玩嗎?

減少工程師的教導

更有甚者,當車手任何應變措施都要由車隊工程師透過無線電進行教導時,這已經不算是車手自己在開車了(你能想像車手問車隊「方向盤左上數來第四個按鈕是幹嘛的」嗎?)。去年FIA著手限制工程師對車手的無線電通訊內容,只能告知當下狀況、不能教導如何因應,一開始是限定哪些不能講,現在更進展到限制只有哪些能講、並逐條寫入規則書內,就是要讓賽車的主導權交回給車手、遇到問題要自己解決,不然難道賽車不包括比車手的手腕嗎?

感知型車手也有不好的極端:Maldonado就因過於直覺而肇事連連,但GP2出身者都是這樣開的。

今年暑休前後,FIA修改了起跑規則:賽車起跑跟汽車起步一樣,要能掌握扭力最佳化的離合器嚙合點(雖然如今F1是半自動排檔,但車手還是要自己操作離合器,只不過也改以方向盤上的電子撥片控制),以往都是由車隊工程師邊看著遙測數據、邊以無線電建議車手最佳嚙合點(配合引擎轉速),但這現在也列入禁止,車手要回歸靠自己摸索最佳嚙合點,畢竟這也應該算在車手本人的技術範圍內啊!

近年來,連市售超級跑車的上手門檻都愈來愈低(當然非指購買門檻、而是駕駛門檻),使得車主可以靠各種模式按鈕、以電子設定去應付以往須靠駕駛技術才能克服的狀況,但如果連應該靠駕駛技術為生的職業賽車手也是這樣(甚至當換了不同的輪胎後,只要撥動方向盤上的模式旋鈕,車身所有設定便能自動調整),你還會覺得他們有比你了不起多少嗎?

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