美國車逆襲 動力改裝魔藥NOS笑氣系統

「NOS」也就是大家所俗稱的「笑氣」,相信喜歡看美式競車電影的車迷對它應該都不陌生,之所以連電影都會用到此裝置,代表NOS在美國是相當知名的改裝套件,NOS全名為Nitrous Oxide System,之所以能大大提高引擎動力輸出,靠的就是內含的一氧化氮(N2O),也就是所謂的笑氣。其工作原理是把一氧化氮(N2O)利用高壓形成液態後填充進鋼瓶中,然後在需要時利用管路與噴嘴注入引擎燃燒室內幫助燃燒,由於一氧化氮之所以能穩定存在,靠的是其中的兩個氮分子來達成,但這穩定狀態容易因燃燒室高溫而破壞,因此當一氧化氮注入引擎內時,氧與氮分子便會開始分解,其中的氧分子可幫助燃油燃燒,而液態氮分子則可大幅降低引擎溫度,以維持引擎正常運作。

一組齊全的笑氣套件內容約包含鋼瓶、電磁閥、噴嘴、管路、啟動開關與電腦控制器等。

如果單純使用氧氣灌入燃燒室內的話,會使引擎然燒狀況變的不易控制,且一旦注入的氣體中,少了可降溫的氮氣,隨之而來的引擎高溫也是一個相當棘手的問題,甚至可能造成引擎故障,因此才不能直接以氧氣來增加動力。

由於連續噴射NOS容易導致鋼瓶與管路結冰,而無法持續供應NOS,因此某些NOS品牌還特別推出鋼瓶加熱毯,透過額外加熱方式,讓NOS供應源源不絕。

改裝笑氣注意事項

不當使用危險立現

改裝笑氣固然好用,不過既然是壓榨引擎動力,使其發揮出超過100﹪的馬力輸出,就有一些注意事項是不可不知的。首先是「啟動時機」,由於引擎在注入一氧化氮後,動力會立即大增,也就是腹內機件須馬上承受強大的燃爆壓力,因此啟動時機是有限制的。例如:不可在高檔位低轉速時啟動,就是其中一項限制。由於變速箱的高檔位,為達到省油及高速行駛的目的,齒比大多傾向疏齒比設計,以延長車輛極速,不過如此一來便會縮小引擎傳輸到輪胎上的扭力,使加速反應變慢。有了這個觀念後再來試想:如果在五檔2千轉時,啟動NOS會發生什麼問題呢?雖然多數情況能快速提高引擎轉速,但少數情況使用大開孔噴嘴的NOS車輛,卻有可能導致連桿斷裂,因為在這樣條件下啟動NOS等於是強迫活塞、連桿立即高速運轉,但曲軸此時卻因扭力較小,無法立即配合活塞而轉動,便會形成上方是要求活塞轉動、下方卻轉不動的情況,結果就有可能發生連桿應聲斷裂的嚴重問題,所以正統的NOS玩家都會利用軟體限制NOS啟動轉速,至少要限制在3500rpm以上的轉速後才能噴射NOS。

乾式系統:噴嘴只負責噴射一氧化氮,至於供油補正則交由原廠噴油嘴來達成,乾式系統的瞬間加速效果比較好,因此比較適合運用在直線加速賽的車輛上,不過原廠供油系統要來得及補正,否則很容易爆引擎。

另外一項限制則為「節氣門開度」,由於噴嘴安裝的位置,只要不是在空氣流量計之前,就沒有其他限制,因此若將噴嘴安裝在節氣門前的話,就要限制節氣門全開時再噴氣的設定,尤其是濕式系統更須如此,因為節氣門若關閉或未全開時噴氣的話,不但有礙流體力學的效應,還有可能發生進氣管路回火的問題,這是相當危險的,因為進氣塑膠軟管有可能因此而燃燒起來,威脅到車主生命安全,所以有經驗的玩家,都會將啟動時機加入全油門此條件,才能減少此問題的發生。

濕式系統:噴嘴採用二進一出的型式,目的在使燃油與一氧化氮一同注入引擎內,該系統相對於乾式系統而言,雖然瞬間加速的效果比較沒有那麼暴力,但由於噴入的NOS中,包含著保護引擎壽命所需的汽油補正,因此較能確保引擎耐用度,也較適合運用在街車改裝上。

接著是「開啟時間限制」,由於注入一氧化氮後,對引擎機件的負擔是相當沉重的,尤其是連桿、曲軸與波司,若斷斷續續使用超過1分鐘,一來會造成高壓氣瓶內的壓力衰竭甚至管路結冰,二來對引擎也會造成無法預測的負擔,不過若遵守NOS的遊戲規則,基本上是不須幾秒就要收油換檔,NOS系統自然不會持續噴射太久,不過有一種車要特別注意此限制,那就是自排車。由於自排車換檔不須收油,因此改裝NOS後對加速反應的效果,通常較手排車來的明顯,不過也常忽略掉開啟時間的限制。

獨立直噴系統:如同其名般直接針對每一獨立的汽缸,安裝一支濕式噴嘴,讓一氧化氮能以最快速、最直接的方式注入引擎內,不論是噴射量的控制或總噴射量等,都較傳統單支噴嘴要好上許多,是目前最先進的NOS系統,但需要高階的改裝電腦來控制相關的啟動時機、燃油補正與NOS噴射量,反應在套件價格上就是比較昂貴。

由於NOS裝置並非隨時的在供應一氧化氮或燃油,因此須設計一伺服電磁閥,作為注入燃燒室前的電動開關,若是濕式NOS系統,則需加裝兩組電磁閥,以控制汽油與NOS氣體的導通。

此為濕式NOS的噴嘴,可以看到其上共有NOS與汽油的接孔,噴嘴末端則採汽油在上、NOS在下的噴射方式,目的在於透過NOS強大的氣流,將汽油油滴吹開,以達到更完全的霧化效果,同時使兩者一起進入燃燒室內。

NOS本身具有一定的危險性與易燃性,因此鋼瓶一定要牢牢地固定在車體上,才能避免車輛行駛時因劇烈搖晃而發生不可預期的意外。

美國境內許多Drag廠車皆會透過加裝笑氣系統,在起跑前提高轉速上升速度,減少大號渦輪帶來的遲滯問題,先噴笑氣並在轉為正壓後即關閉笑氣,以免使腹內機件無法承受而損壞。

WRC世界拉力賽魂入Ford Focus ST

250hp/5500rpm X 35.19kgm/ 2000~4500rpm

EcoBosst科技輔助,0~100km/h加速:6.5秒

與Subaru Impreza相同,Focus車型血液中留著滿滿的WRC風格,1998年第1代的Focus在巴黎車展中首次曝光,隔年隨即就在歐洲市場開始販售,而Ford給予Focus的定位就是設定要在全球販售的戰略車款,3門鋼炮的ST170車型則是在2002年問世,在當年就是搭載上了Gretrag 6速手排變速箱,及Cosworth所調校的2.0L自然進氣本體,最大出力更是暴增40hp之譜,提升至170hp的境界,並且在世界拉力賽WRC賽事中帶給了Peugeot車隊極大的麻煩,因此奠定了Focus世界級的鋼砲地位。

 

2005年第2代Focus ST將引擎更換上與Volvo S40、V50相同的2.5L橫列5缸渦輪增壓引擎,並且將最大動力推上了226hp,並且擁有32.6kgm的最大扭力,2005年當時Focus ST最常遇到的就是被拿來與在台限量60輛的GDB STI相比,專屬的空力套件也是一般Focus爭相模仿的對象。

 

而目前販售的3代目車型可說是ST系列當中最強悍的版本,也是最具日常生活使用便利性的版本,這兩個看似反差甚大的格局,完全取決於Ford的EcoBoost缸內直噴技術,另3代目Focus ST在縮小排氣量至2.0L的條件下,卻擁有比過去更狂暴的250hp/35.19kgm表現,長達15秒的超增壓技術更讓衝刺力道源源不絕。

這具全新的2.0L EcoBoost引擎受惠缸內直噴所賜,飽滿的扭力與六速手排的設定讓3代目ST擁有相當好駕馭的性能,並且只要控制好燃燒室溫度即可有效的提升動力。

Ford Focus ST SPEC

引擎本體:2.0L EcoBoost缸內直噴渦輪增壓

最大出力:250hp/5500rpm

最大扭力:35.19kgm/2000~4500rpm

傳動系統:6速手排

傳動方式:前輪驅動

車身重量:1460kg

0~100km/h:6.5秒

建議售價:138.8萬元起

改裝熱潮不間斷 全時戰力殺無赦

可變齒比方向盤轉向系統,更精準的轉向!!

Focus這輛難得殘留下來的手排鋼炮,一直以來都是台灣車壇得改裝熱門車,從過去的1.8、2.0到ST車型都從不缺乏改裝套件,進化到3代目的現行車款,熱潮並沒有應為世代交替有任何降溫的感受,目前全數改採缸內直噴系統的3代車款,在路上的能見度已經比2代還要高,判斷很可能是許多2代車主都跟著換車,因為全新的3代採用上最新的缸內直噴系統,就算僅是2.0S車型也都能榨出170hp的優質表現,不過很可惜該車型國內並未搭載手排設定。

相較於外觀,內裝的改變筆者認為倒是沒有那麼大,基本上都還是維持有菱有角的線條。

而要最硬派的當然就是第3代的ST,2.0L EcoBoost引擎搭配了渦輪增壓、缸內直噴及可變正汽門的技術下,就算比2代縮小了500c.c.的排氣量,最大出力卻是多出了24hp達到250hp的水準,並且35.19kgm的扭力在缸內直噴精準的燃油輔助下,在極低的2000rpm就能全數釋放,不用硬拉轉速換取加速的特性,對於多小彎的台灣山路操控來說有著相當大的輔助,6速手排的紮實性也完全傳承了過去硬派的表現,精準又扎實的表現就是讓人愈開愈過癮。

體內的歐系鋼炮血統在踏下離合器、排入一檔時就能充分體會到,精準又扎實的手感及穩重的離合器踏感,造就了充滿熱趣的勇猛鋼砲。

內裝部分,雖然筆者一直都不太喜歡雙色的座椅配色,不過由Recaro代工的ST專用賽車座椅,給予腰部及大腿相當良好的支撐性,中控面板上的三環表雖然沒有太細膩的刻度表示,不過還算是滿實用。實際駕馭起來,3代目的車頭變的更加輕盈,且手下操控的6速手排也更加綿密,入彎降低到大直線加速駕駛的確會比較繁忙,不過筆者試駕的ST已經是經過KC的全面提升,路感的回饋及動力的加速性能都較原廠更上層樓,3代ST全新的齒比方向機,大幅縮小方向盤圈數,大幅提升車輛刁鑽的性能。

中控台上的三環表,可分別顯示機油壓溫度、機油壓力及渦輪壓力3項資訊,不過並沒有太細節的刻度,熱血氛圍上還是小有不足。

中央的液晶螢幕採用繁體中文設計,令人感到相當有誠意,要不然簡體字可能筆者還要想半天怎麼使用了。

Recaro代工的ST專用可調式賽車椅,椅背及大腿部分採用彈性纖維設計,並且凹凸紋路更可降低乘坐人員的滑動,配色方面如果是純黑色可能會更好看才是。

這次試駕的3代目ST已經是經過KC強化的設定,懸吊、輪胎及制動系統的改變後,大幅提升整體操控的戰鬥力,令人想知道原廠設定的極限為何?

氣密品質稽核實驗室 福特六和領先成立

強化產線設備 品管升級打造Ford New Focus 

 

為提供品質更出眾的福特產品給全國消費者,福特六和持續投資產線,精進生產設備,陸續為廠區導入業界領先的「氣密暨品質稽核實驗室」、「4 Poster震動異音實驗室」及間隙檢查的「雷射檢查儀」等多項先進設備。全新上市的Ford New Focus藉由此一系列產線設備強化、品質管理升級,於車輛品質控管面向大幅提升,讓福特六和在福特全球32組裝廠中的生產良率居於領先地位。

 

聆聽消費者需求 持續投資品管設備

 

為了提供消費者更高品質的用車體驗,福特六和依據One Ford策略,針對生產線設備進行一系列系統升級,並引進領先業界的氣密暨品質稽核實驗室。此實驗室以更高的標準檢測車輛的噪音、震動及聲震噪度 (Noise, Vibration, Harshness, NVH),更大幅提升車體氣密量測的準確性。福特六和於2014年起開始建構此氣密暨品質稽核實驗室,成為福特亞太區繼泰國、印度、杭州組裝廠之後,第四間更新的生產線。藉由此實驗室的建構,車輛可於環境噪音、溫度與照度被控制的環境條件下,進行車輛氣密性相關問題的解析,以最細微的氣體流動來解析車輛組裝品質,提供品質持續改善的機會,進一步提升車輛行駛時的車室靜肅性。

 

業界傳統的NVH車輛品質管理流程中,一般採用崎嶇路面試駕的方式,讓車輛在不同的模擬路面上行駛,以聆聽車輛行駛異音,來判斷組裝品質。而為了避免天氣因素影響測試,少數的車廠則建立震動異音實驗室,減少環境變異來提升測試準確性。福特六和於2013年領先業界已設立了4 Poster震動異音實驗室,如今再次導入氣密暨品質稽核實驗室,在測試中更極致的加入對車體洩漏的考量,利用設備對封閉的車體加壓抽出氣體,通過換算氣體流量得到車體洩漏的數據。若測試的洩漏量超過管制標準,可透過聲音判斷及煙幕施放等兩種方法,立刻找出組裝洩漏點,從而可快速且有效地控制車體組裝品質,提升車室內的靜肅性。

 

同時,福特六和亦不斷精進4 Poster震動異音實驗室的測試效果,以高於業界的要求設定其背景噪音控制標準,透過對實驗室牆面材質的更新,將設備測試過程中的背景噪音由60分貝(db)值下降至55分貝(db)值,讓福特六和的4 Poster震動異音實驗室,成為全球福特生產的標竿,也進一步排除測試中的雜音,提升數據準確性。

 
 

生產數據化 阻擋瑕疵產品流入市場

 

新技術的導入可提升品質管理流程,提高產品妥善率,新技術的利用也進一步避免人為因素所導致的品質問題。今年福特六和在成車檢驗線投資了高精準度的間隙檢查雷射檢查儀,協助測量車體外觀間隙差尺寸。與傳統的人為判斷方式不同,間隙檢查雷射檢查儀不再需要人員利用量尺工具測量車輛間隙,有效降低人為判斷的誤差。同時,裝置還可於生產系統連結,當檢測的產品未符合規格要求時,即時將問題點及時登錄至系統追蹤,除非品質問題被排除,否則車輛不允許運送至下一站點進行後續組裝,這樣即可有效避免不良車輛流出至消費者手中。

 

而間隙檢查雷射檢查儀收集的檢測數據還可提供給工程單位做判讀,利用數據結果來分析組裝趨勢,工程單位可利用數據趨勢預測生產問題,防止車輛間隙數據超標,同時可分析各組裝料件的質量,以確保每一台福特車輛皆提供給消費者優異的品質。

 

持續精進產線 大幅提升品質保證

 

接軌One Ford全球布局策略,福特六和汽車於未來將持續優化生產線,確保生產最高品質的產品給國內消費者。透過持續進化的福特產品與產線科技資源整合,讓國內消費者都能夠盡享駕馭好車的精彩生活。產線升級目標包含:導入網頁式資訊管理系統(WBDM),該系統可與全球福特產線進行數據分享,互相學習製程能力、分享零件、組裝與所有生產資訊,打造更有效率的全球福特產線。將「氣密暨品質稽核實驗室」之檢測系統持續演進,其優點為抽送氣體可提供更高壓力,協助偵測更細微之車輛洩漏問題。全面導入電動扭力扳手於更多管制製程。電動扭力板手可提供更穩定的扭力輸出,確保每具螺絲穩固鎖附於正確位置之上,並利用電腦連結監控每具螺絲正確到位,否則將停止產線生產。