C32A後期引擎換裝 變身NA1 Type-R…

C32A後期引擎換裝 變身NA1 Type-R…

永遠的超跑 Honda NSX

New Sportscar X,簡稱NSX。1991年8月NSX正式發售,首批量?車型配置全鋁底盤和車身,在保持和鋼制車身同等強度下,車重卻有效減輕200公斤,代號NA1的初代NSX採用與超跑相同的中置引擎後輪驅動,達成50:50的完美配重,且搭載一具3.0升DOHC 24V(C30A)引擎,並在VETC的加持下,可發揮出265hp/30.0kgm的最大動力,在5速手排搭配下,0~100km/h加速僅需6秒,而當年NSX每天最多可生?25輛,每輛NSX售價皆超過1000萬日幣,也創了日本汽車工業史上售價最高的車型。

1997年,NSX首度改款代號NA2,將原本的3.0L(C30A)引擎擴大缸徑升級?3.2L(C32B),最大馬力一舉提昇至280hp/30.0kgm,6速手排也為基本配備。

雖然一路走來跌跌撞撞,不過坐上駕駛座駕馭著心愛的NSX後發現,一切都相當值得,C30A後期型本體雖然只有280hp,不過運轉的順暢度可是前期型所無法比擬。

2003年款的NSX-R是自1992年推出的NSX-R最新版本,售價1195萬日幣,仍舊享有日本最貴名號,新款NSX-R做了全面的升級,C32B V6 280hp/31.0kgm的最大輸出維持不變,更硬朗的懸吊及更優異的車身剛性都大幅提昇了彎道極限,而且與BBS共同開發的輕量化鋁圈也為該車明顯特徵。

JGTC套件上身 NA1 Type-R轟炸山道

當車主Maiko發現此部美規NSX時,就已被它獨特的線條給深深吸引,加上原本就為5速手排設計,極富操控樂趣,於是二話不說立刻將它購入,而購入後Maiko隨即將車輛拆空進行換色與引擎換裝工程。

以NA1來說,雖然在1997年時曾經將引擎更換為C32B,車型代號也改為NA2,不過在1996年時期,NSX NA1 Type-R車型所搭載的C30A引擎更是C30A中的極品,活塞、連桿及ECU的強化後,動力也從原本的265hp提昇至280hp,是NA1車主移植引擎的首選,或許讀者會問既然要換引擎,為何不直接換裝排氣量較大的C32B引擎?

C30A Type-R後期引擎,最大動力280hp/7300rpm、最大扭力30.0kgm/5400rpm,與前期型C30A的差別並不只於帳面上的數字,內部的活塞及連桿公差更低,更能有效提昇高轉速時的順暢度。

簡單說NA1及NA2的車體大致上是維持同一設計,在機械零件上的流用都不是問題,最大的問題是若要移植整顆C32B引擎,必須大費周章的將全車線組更換,才能確保引擎及周邊配備的正常作動,所要花費的心力及金額相當可觀,所以多半的NSX車主都不會選擇此種作法。

而現在此車所搭載的C30A引擎已經是第3顆了,前兩顆引擎經北部某知名店家移植後,皆發生活塞熔化及曲軸變形的情況,在失望之餘,車主最後則在六星俱樂部換裝現在我們所看到的C30A Type-R引擎。

Intelese雙片式輪圈內的Phoenix前/後8活塞煞車組,散發出不凡光芒,高速彎道的戰爭可是不容許一點「閃失」。

改裝方面Maiko只針對進排氣、ECU、底盤及空力套件部分進行升級,進氣方面簡單的換上Blitz進氣系統來提昇C30A所需的空氣流量,而車頂碩大的進氣JGTC專用進氣孔可是透過管道才能入手的夢幻逸品,不過目前連同進氣孔一起的壓克力玻璃及管路尚未移植上身,另外排氣系統換上Fujitsubo芭蕉及中段,尾段則是一般人無法取得的JGTC GT300專用部品,高轉速時的爆音絕對輕鬆超越130db,VTEC開啟後更令人不自覺顫抖起來,加上Mine`s ECU的換裝,目前動力已直衝320hp大關。

JGTC進氣孔、尾翼、國產後下擾流及側裙的搭配下,外觀的魄力無需再背書,且JGTC GT300專用尾段排氣管的高頻聲浪更讓人彷彿置身JGTC賽場般真實。

原本轉向就相當優異的NSX,底盤提昇方面更是精益求精,不死硬的Tein RA避震器提供NSX極佳的輪胎貼地面積,前235mm/後265mm的寬輪胎搭配高聳的JGTC專用尾翼,高速彎過猶如刀切豆腐般輕而易舉,Phoenix前/後8活塞煞車穩定煞車力道,更提昇整體操控極限。

車輛.六星俱樂部(02)2900-8321
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