Dynapack掛保證!輪下馬力330hp Over改裝示範 E36 325+T67 386hp‧GDB改GT2835 334hp

Dynapack掛保證!輪下馬力330hp Over改裝示範 E36 325+T67 386hp‧GDB改GT2835 334hp

過去國內改裝店家有馬力機配備的屈指可數,近來隨著市場環境演進,全省各地開始有不少專業店家斥資購入各品牌機型之馬力機,如此一來以往總是給客人改裝嘴上保證1+1絕對等於2的不負責任店家,動不動原廠引擎掛個渦輪就誇大表示可輸出3、4百匹馬力,如今多了馬力機的驗證輔助,這時專業的Tuner終於發現,原來想要在馬力機上拉出真正的「輪下」馬力330hp Over,已經不是一件簡單的事!

屬於中、高速取向的進大/排小的Trust T67 25G Hybrid渦輪,事實上在市區的中低速扭力表現亦還算不錯。
動力改造首部曲
325外掛T67渦輪
 
眼尖的OP忠實讀者應該已經發現,本文二部主角車款其實過去已在本刊出現報導過,至於為何會重複報導這二部車,原因在於二車在過去1、2年間陸續增加不少改裝套件與調校內容,操刀店家駕士又斥資購入最新輪軸計測Dynapack 2000型x2+3000型x2之四輪最大1千匹以上對應馬力機,並替這二部車輛完成了更細微的動力調校與Dyno相關測試,編輯部決定收錄二車Dyno實測結果再來次分析比評。

Tuner阿端原本打算替本車安裝最拿手的F-Con V Pro可程式電腦,但後因考量到流用控制線組與硬體安裝等工程頗為浩大,毅然決定改用更高檔的Motec M600賽車電腦取代。
 
首先我們先來回顧整理一下這部E36 325改T67外掛渦輪的背景簡史,最初車主「蚊子」替愛車所進行的動力提昇方式是選擇加裝機械增壓套件,改裝後的動力雖然在部分速域區間有明顯提昇,但終因原先施工店家無法將電腦供油/點火程式配合重寫(只維持在正壓XY軸最終點),使得車輛並無法全負荷的激烈駕駛(半油門、重踩會濃-go),便找上駕士尋求解決電腦設定方面的問題,於是阿端利用Techtom改寫原廠電腦程式的方式,終於讓蚊子對於加裝Supercharge後愛車的動力輸出曲線感到滿意。經過一段時間後,車輛出現排溫過高而導致排氣門燒毀的現象,,蚊子便再次找上阿端商討改以渦輪化的巨幅動力改造計畫。

CS Racing 325T的改裝「二部曲」重點在於:引擎腹內更換JE鍛造降壓縮比8.5活塞、新型FRP手工集氣箱、手工引擎室上拉桿與原三角固定支架改單臂。
 
經過一番討論後決定採用量身訂做Turbo Kit的方式,在預算有限的情況下,首先M50直六引擎排氣量維持2494c.c.不變,腹內機件採用較為省錢的作法,先購買BMW原廠活塞新品再進行車削活塞環岸高度降低約1/3,中央衝擊面考量強度而維持原廠厚度,並配合Head燃燒室加工拋大以換以增加容積來降低壓縮比(效果有限只能到約10:1,原廠約11:1);考量到原廠活塞本是專為自然進氣工作環境所設計,而為了對應渦輪化,Tuner再將車削後的活塞/連桿/波司送至日本進行WPC強化與曲軸萬轉平衡,完成渦輪化前的最後準備。

除了引擎腹內機件與渦輪進氣周邊的改善,Tuner同時也將Motec軟體程式進行版本更新,好讓車輛擁有更佳的引擎啟動、怠速控制與回油再加速反應。
 
 
為求得更佳的中高速反應,Tuner首先決定替本車採用單渦輪設定,依照2.5升排氣量Tuner選用可兼顧市區低速扭力與100~200km/h中高速域動力反應的Trust T67 25G 8cm2排六小/進七大Hybrid混種渦輪,增壓值控制則利用HKS GTII Wastegate與EVC 1.0kg/cm2設定來負責把關;在空間有限的325引擎室內比對測量好渦輪最理想化效率的擺放位置後,Tuner再透過精密計算等長流速的手工高速取向六合一63mm頭段芭蕉與自製76mm直通無觸媒中尾段,來提供渦輪均勻、持續不斷的排氣驅動脈衝,同時考量到車輛行進間的拉扯強度與劇烈晃動問題,Tuner不只特別強調頭段材質與焊工作法,並利用在引擎與渦輪之間加裝一三角固定架來確保二者能夠同步晃動,以避免發生裂管情形。

經過「二部曲」改裝與調校後,CS Racing 325T終於在Dynapack上拉出了輪下386hp/47.27kgm的傲人數據!
 
進氣方面Tuner亦構思多時自行以6mm鋁合金製作一大型集氣箱與歧管組,並配合將原本位於歧管正中央約三、四缸之間的節氣門前移,汽缸頭配合進/排氣道拋光與進氣分道肋條削尖加工,使六缸均能獲得最佳的進/排氣效益;至於在渦輪進氣端的管路部分,Tuner則在空間極度受限的情況下利用手工製作碳纖維集氣箱與引擎蓋配合膨龜來解決收納問題。

愛車BMW E36 325前、後分別歷經Supercharge與Turbocharge二種截然不同的動力改造,車主「蚊子」表示後者的猛爆加速力道還是比較刺激、過癮啦!
 
冷卻系統方面,本車則使用Trust進氣冷卻器負責冷卻,水箱風扇也改為可直接設定開啟溫度的電動驅動型式,在供油軟/硬體方面則配合加裝有Nismo 280l/h汽油泵浦、Sard 700c.c.噴油嘴(Motec Data顯示全負荷開啟率僅68%)與Sard燃油調壓閥〈怠速3kg/cm2〉,最後更一舉用上調校難度頗高的賽車競技用Motec M600全功能可程式燃調電腦,來進行供油、點火與Double VANOS系統的設定整合,至於原廠電腦則在車主要求冷氣系統功能需保留的條件下,Tuner則已將其線組重整且移至車內前座手套箱內。

這部325T在Dynapack拉出「輪下」386hp馬力、乘以1.15換算後可得「輪上」443.9hp馬力,雖然數據上看似不過3、4百匹,但在試車過程中它給筆者感覺絕對有著0-100km/h:5秒頭、100~200km/h:8秒台的傲人實力!
 
引擎動力系統周邊完成改裝後,Tuner在替本車配上E36 歐規末代321hp版本六速手排變速箱與後軸原廠高鎖定率LSD,由於原廠齒比配置即已頗為適合改裝強制進氣後的引擎出力反應,因此也就沒有再進行任何改造;如此一來可讓車輛在僅約2350rpm的低轉速域即可進入增壓狀態,讓本車擁有相當隨心所欲的加速力道。

為了確保每次測試馬力數據的條件公平性,Dynapack電腦會主動記錄每回拉馬力當時的氣溫、濕度與大氣壓力等數值。
 
以上這般動力系統設定,可說是這部325大約在3年前即已完成的渦輪改造「首部曲」,經過2年多的日常使用與週末Happy Saturday的高速激烈操駕,這部Heavy Tune 325始終維持在相當勇猛的體能狀態下,也時常在路上電掉一票歐、日系高性能房車,讓車主心中留下一陣莫名奇妙?

照片中黃色條狀Lambda顯示所代表的是A/F空燃比值的偵測訊號來源與數據顯示,像是Dynapack電腦中就有內建Motec電腦空燃比的偵測記錄軟/硬體選配功能。
 
直到去年4月間,Tuner首次替本車後軸架上Dynapack馬力機進行實測,最後在增壓值設定僅1.0kg/cm2的情況下就拉出了328.6hp/5889rpm的輪下馬力(最大扭力44.6kgm/5005rpm),相較於325原廠公布的197hp最大馬力數據,這回渦輪化改造就已讓這部325有著多達131.6hp馬力的巨幅提昇!直到去年底,本車在經過馬力機上的測試過程中發現,原廠活塞環因強度不足而出現輕微漏氣現象,車主蚊子終於決定替愛車引擎換上鍛造活塞並配合打高增壓值,以締造更強的動力性能。
 

功能強大的紐西蘭Dynapack四輪1千匹對應馬力測試機,電腦系統部分別由一具傳統PC與專用的Controller主機來負責記錄與控制。
 
鍛造活塞二部曲
新型頭段+新集氣箱
 
進入第二階段的Boost-up改造,渦輪沿用T67配置,Tuner先將引擎內部換上耐衝擊強度更高、同時可降壓縮比至8.5的JE訂做鍛造活塞組(再送日本作WPC強化),周邊進/排氣則配合Boost-up分別進行加大集氣箱與6-2-1(1/2/3一組、4/5/6一組)可將排氣阻礙再降低的扭力取向型手工頭段製作,而較為不同的是這次集氣箱由於製作期間Carbon材料配合廠商缺貨,Tuner改用美觀度雖不比碳纖維但卻不影響整體效益的FRP材質製成,畢竟它只是負責「正壓」之前的儲氣功能,反倒是加大容積的設計卻是讓渦輪進氣效益(拉轉速更快)有了顯著提昇。

在負責有效降低馬力測試噪音的消音筒設計部分也很有學問,光是這幾個排氣尾孔的改變就對車輛馬力值會有著近20匹的差異!
 
接著在Motec M600軟體版本方面,Tuner也將它從2.1升級到3.3新版,更強大的怠速提速、點火加速與回油在加速等設定功能,讓這部即使改裝了加大進氣歧管的325T,在引擎啟動瞬間歧管內低速流量低、速度又慢的情況下,卻依舊能夠順暢啟動,同時怠速也還能夠維持相當穩定。

今年初本車完成第二階段動力改造後,Tuner再次替本車架上Dynapack進行體能檢測,這次在引擎充填效益提升以及增壓值1.1kg/cm2設定較前期略高的情況下,竟然輪下馬力輸出值卻一舉增加達58hp之多(以五檔拉出馬力386hp/扭力47.27kgm)。然而在實際路試過程中Tuner發現,本車不論在一或二檔3000rpm大腳油門轉速皆會瞬間直奔7000rpm,這是十分標準的離合器打滑現象(Sachs四角型離合器),直到三檔補油都還會有明顯的「扭力轉向」,回油再加速整台車便會自己向右邊走,瞬間扭力上來實在太快,從馬力機測試圖上也可看出本車引擎輸出
,幾乎是在轉速1千轉之間(2700~3700rpm)就發揮了約30公斤米(16.5~46.5)的扭力,因此若想要徹底發揮本車傲人的加速性能,還真得好好練習熟悉一番才行!

本車最初的動力改造是以加大原廠IHI RHF55 VF55渦輪喇叭口作為開端。
 
多年來本刊始終給予讀者改裝須顧及全面性,改裝總是「牽一髮而動全身」的基本觀念,以本車為例,動力歷經二次改造終於獲得巨幅提昇,但如今卻又遇上Sachs四角型離合器打滑不敷使用的窘境,目前則正處於日本O.S.強化型雙片式離合器組待料階段,日後離合器更新後Tuner亦將替本車再次進行Motec 程式設定,阿端說屆時他很有把握讓本車在1.2~1.3kg/cm2的增壓值設定下(考量到原廠連桿強度已瀕臨緊繃),在Dynapack上拉出400hp Over的輪下馬力,敬請拭目以待!

採用排氣端小/進氣端大、滾珠軸承與水油冷等設計的GT2835R Hybrid Turbo,具有小排氣量、低轉速輕推與高轉速域高出風量的理想特性。
 
 CS Racing 325T改裝明細表
動力系統
JE鍛造活塞(壓縮比8.5)、WPC連桿/大小波司、曲軸萬轉平衡
Trust T67 25G渦輪、HKS GTII Wastegate、Trust Intercooler含自製管路
鋁合金進氣歧管、FRP(原Carbon材質)自製集氣箱、HKS進氣香菇頭
HKS EVC渦輪控制器、Motec M600 可程式電腦(3.3 Version)
Nismo 280l/h汽油泵浦、Sard 700c.c.噴油嘴/調壓閥
手工6-2-1頭段(63mm)+76mm中尾段
歐規3.2 M3 6MT、M3原廠後軸LSD、Sachs離合器
手工引擎/渦輪固定桿、引擎室拉桿
Defi水溫/油溫/油壓/排溫/增壓儀錶組

雖然底盤介紹並非本文報導重點,但本車所改裝的BBS RS-GT 18吋胎圈組、Cusco後下魚眼連桿/加粗防傾桿組卻依舊頗具看頭!
 
馬力機上見真章  
調校輔助忠實呈現
 
經過一年多的摸索,駕士阿端對於店內這套Dynapck四輪馬力機的使用有著許多心得:首先像是他發現Dynapack這種採用「軸輸出」計測方式的馬力機,較傳統「滾筒式」馬力機對於引擎出力的測試結果嚴苛許多,尤其以本文中二部計測車款為例,325T實測拉出386hp馬力、GDB則拉出334hp馬力,以上數據「駕士」都是以「輪下」方式計測呈現,而根據紐西蘭Dynapack原廠技術手冊表示,輪下馬力數據可經由換算前/後驅車款乘以1.15、四輪傳動車款乘以1.25換算得到「輪上」馬力,也就是所謂的引擎馬力輸出值。
 
而在近年來早已廣泛使用Dynapack的日本改裝界,大家則是很有默契的統一使用數據上顯示較為漂亮的換算後「輪上」馬力計測顯示,但大家必須知道所謂的輪上馬力它少了齒輪的傳動、離合器的打滑與輪胎的磨耗等熱損耗,因此與車輛實際在路上跑的結果會有一段頗大差距。

近來已將車輛設定70%過程在馬力機上完成的阿端,他在Dynapack上調校電腦的過程中也發現這種軸輸出計測馬力機,對於引擎的負荷會較實際路試與「滾筒式」馬力機來得更大,舉例來說,以文中325T利用EVC電腦設定最大增壓值1.2kg/cm2時,車輛架上裝設有引擎進氣壓力值偵測Sensor的Dynapack馬力機,Dynapack電腦顯示增壓值卻只能夠做約1.1kg/cm2,因此拉出來的馬力數據會較滾筒式更為保守而嚴苛!此外,像是電腦供油程式中的A/F空燃比調校值,馬力機上計測與路試也同樣會因負荷之高、低而有著濃淡不同的變化。

為了隨時監控GT2835R渦輪的排壓與原廠EJ207引擎水/油溫工作狀況,Tuner在車內共計加裝有HKS A/F-Knock Amp與Defi油溫/油壓/水溫/燃壓/排壓/排溫/增壓與Sard排壓等八顆儀錶。
 
然而在拉馬力的過程中,操作者必須先行確認週遭環境諸如像是溫度、溼度、大氣壓力等數據,同時更必須確認馬力機上受測車輛引擎的熱效應問題與冷卻系統重視,畢竟測試過程中外加再大的工業用風扇,它的撞風效益也遠比不上車輛在高速公路200km/h巡航時的撞風效益來得理想。
 
另外像是馬力機周邊的硬體配備,對於受測車輛的馬力輸出計測結果也會有很大影響,舉例來說,最初駕士購買Dynapack時並未選配受測車輛外接排氣消音裝置,後來終因實際操作時的計測噪音過大,而斥資數萬元改向國內排氣管老字號 P&C賓川訂做一支大型消音筒含連接管路,經過多次使用後發現同一部車在外接或不接消音器的情況下,馬力計測結果竟然會有近20匹的明顯差異!?之後,駕士透過將消音筒打洞再外接尾管,這才終於讓降低噪音與減少消音筒排氣阻礙獲得理想改善。
 
最後如同筆者在文中所提,馬力機可說是專業Tuner的最佳引擎動力設定良伴,畢竟它能夠把一般人在路試過程中所感受不出的瞬間馬/扭力缺陷處,直接在曲線圖表上忠實呈現,讓Tuner能夠一直不斷進行電腦程式各區段的細微修改,但阿端補充表示說到,馬/扭力曲線愈趨近於完美,無限上綱的引擎輸出值愈高、愈大,同時也代表受測車款的引擎愈瀕臨極限,這是很重要Tuner在使用馬力機時所必須認清的一點!
 

CS Racing最強原廠式樣GDB在增壓值設定約1.4kg/cm2的情況下,於Dynapack馬力機上拉出了322.9hp的輪下馬力。
 
目指最強原廠GDB
打破Turbo Lag迷思
 
引言=單就改裝幅度上來看,相較於過去本刊報導過0-100km/h動輒3、4秒的EJ25重裝鯊,這部'03歐規GDBC(文內簡稱GDB)其實一點也不「重裝」,不僅引擎維持完全原廠EJ207式樣,甚至連中冷器都還是原廠「上置」,那麼到底本車有何看頭?OP之所以再次報導這部由駕士所改裝的GDB,主要原因在於它是筆者測試過不下數十部硬皮鯊中,所見過最原廠但最會跑,尤其GT2835R「大渦輪」開起來竟然一點Lag也沒有的怪鯊,讓我們來看看到底這是如何辦到的!?
 
相較於過去的GC/GF系Impreza GT或GD系WRX,由於原廠GDB即已搭載STI紅頭EJ207最大馬力265ps/6000rpm與最大扭力35.0kgm/4000rpm的先天優良體質,車主Hank找上駕士阿端商討替愛車進行最強原廠GDB的改造計畫,早期Tuner首先從改裝原廠IHI RHF55 VF35渦輪(加大進氣喇叭口)與周邊進/排氣系統(HKS香菇頭、HKS芭蕉、76mm中段、內徑58mm排氣管)等處著手,礙於車輛改裝後的中、高速性能提昇幅度有限,於是Hank決定在引擎腹內維持原廠的原則下,改裝較為擅長中、高速域的HKS GT2835R加大渦輪(選配大喇叭口型號),
並搭配F-Con V Pro可程式供油電腦設定(斷油延至8000rpm、具原地增壓功能),當時改裝目標鎖定在最大馬力約380hp!

從車上的F-Con電腦Data紀錄中可叫出本車100~200km/h加速9.1秒的參考值,讓人再次見識到這部搭載原廠EJ207引擎GDB的驚人實力!
 
 
採用Ball-bearing、水/油冷設計的GT2835R排小/進大Hybrid Turbo,HKS當初委請Garrett代工製作就是要以實現低轉速、小排氣量即可輕推、回油再加速高反應與中、高速域高出風量重視等訴求,Tuner為了讓渦輪擁有更佳的增壓效率,特別再將原廠渦輪固定位置進氣端改朝直化,以增加渦輪吸氣端喇叭口的進氣效益(甚至達到充壓的感覺),並在引擎與HKS香菇頭之間加裝隔熱板,同時於車頭前保桿下方加裝導風軟管,再配合原廠節氣門加大至64mm以提昇引擎進氣效率。
 
同時Tuner考量到車主平日用車習慣只重視短距離衝刺與偶爾跑跑山路,而完全沒有下場比賽的打算,因此決定維持原廠上置中冷器設定以保持最短化進氣路徑,只另外將原廠手動強制噴水散熱裝置利用加裝電磁閥控制與STI噴水頭,改為自動感壓(0.7kg/cm2)偵測啟動設計,讓引擎進氣冷卻效益獲得些許提昇。

排氣方面配合渦輪Boost-up,Tuner更換自製觸媒前段管、HKS芭蕉段與GP Sports全鈦直通80mm中/尾段排氣管,同時為確保渦輪增壓效率與減低渦輪、引擎損耗,本車也裝上了Blitz B.O.V.與HKS GT Wastegate(對應1.4~1.7kg/cm2);其他周邊在冷卻系統方面,本車改裝有Cusco加壓水箱蓋、HKT低溫水龜、Liqtek靜電消除劑、Mocal 19排機油冷卻器、HKS風扇控制器與全車Samco強化矽膠管路,點火方面改裝有HKS Twin Power點火加強(GDB系EJ207專用)與Power九號火星塞等。

供油系統本車改裝有Nismo Skyline 280l/h汽油泵浦、Sard調壓閥(怠速3.5kg/cm2)、Power 850c.c.x4噴油嘴等套件,最後再輔以F-Con V Pro電腦進行供油燃調與點火設定;增壓值方面則利用HKS EVC設定在最大1.4kg/cm2的狀態,或許讀者會感到納悶為何Tuner僅替本車設定與GDB原廠3/4檔瞬間即可吹到的最大增壓值幾乎一樣,關於此點Tuner表示這是為了打破過去國內店家慣以打高增壓值,榨出大馬力而絲毫不顧客人愛車引擎耐用度的不負責任作法。

Dynapack實測334.7hp!
HKS Valcon Pro設定中
 
先前筆者就已多次試駕過這部搭載渦輪尺碼相當於「六號」的GT2835版GDB,實際路試後可發現,Tuner精心透過可程式電腦設定、維持原廠上置中冷器與渦輪斜置拉直化吸氣等做法,成功實現了大渦輪改造後卻幾乎沒有Turbo Lag的驚人魅力,筆者在此誠心推薦給國內各店家車友們作為在替愛車進行Boost-up時參考。
 
至於在Dynapack的實測馬力方面,本車拉出了322.9hp的輪下馬力,經由四輪傳動車款乘以1.25換算後可得403.6hp的傲人輪上馬力數據,同時Tuner阿端補充說到,若以EJ207+2835R再施以1.5~1.6kg/cm2打高增壓值並配合降低排壓,實在很容易在Dynapack上拉出約360hp的輪下馬力,但畢竟本車目前引擎內部未經強化,考量到耐用度問題因此他並沒有單純只是為了漂亮數據而那樣做!

現階段本車將再進行最新HKS Valcon Pro(電子可調式氣門正時控制器)電裝品的安裝設定與相關電腦調校,值得一提的是,試車採訪期間本車甫依照說明書完成本套件安裝後(僅輸入HKS提供數據Data),在F-Con V Pro尚未配合進行供油/點火設定的情況下,就已拉出334.7hp的輪下馬力輸出,一方面證明這項套件之功效,相信在電腦完成相關設定後,本車輪下馬力應不難達到345hp之譜。

今年目標B25C植入
JUN腹內+T04Z渦輪
 
待本車原廠最強GDB改造目標工程告一段落後,接著便將挑戰另一境界採用B25C本體改JUN腹內活塞/曲軸/連桿全鍛造(WPC波司)含Head強化、渦輪T04Z化(持壓1.7kg/cm2)、HKS高角度凸輪軸、GReddy前置中冷器、Ings+前後保/Syms葉子板側裙/HKS Kansai引擎蓋、Recaro SPA Carbon賽車椅、Prodrive方向盤等內/外觀變身+500hp動力大改造,屆時本刊將不定期追蹤報導施工進度,各位硬皮鯊Fans們可千萬不能錯過。

 CS Racing GDB改裝明細表
動力系統
原廠STI EJ207引擎
HKS F-Con V Pro可程式供油電腦、HKS Valcon Pro
HKS Power Flow香菇頭、HKS Twin Power點火加強
HKS GT2835渦輪、Turbo進氣拉直化、Trsut B.O.V.
HKS頭段芭蕉、自製Front-pipe、GP Sports 80mm中/尾段
HKS SQV進氣洩壓閥、HKS排氣洩壓閥(1.4~1.7kg/cm2對應)
Power九號火星塞、節氣門加大(64mm)、Nismo汽油泵浦(280公升)
Sard燃油調壓閥、Power 850c.c.噴油嘴x4、Power強化皮帶
ORC強化離合器組、HKS風扇控制器、Samco強化水管/真空/節氣門口
Cusco加壓水箱蓋、HKT低溫水龜、Intercooler感壓噴水裝置
Liqtek水箱靜電消除劑、Mocal 19排機油冷卻器、JUN加大機油泵浦

底盤系統
Cusco魚眼後六連桿組、前/後上拉桿、加粗防傾桿
STi強化引擎腳、Tanabe SS套裝懸吊組、
BBS RS-GT鋁圈、S-03 225/40ZR18跑胎
Summit後防傾桿強化固定座
電裝儀錶
HKS A/F-Knock Amp空燃比監測錶、HKS Valcon Pro
Defi油溫/油壓/水溫/燃壓/排壓/排溫/增壓儀錶組/Sard排壓
外觀
STI前/後下巴
Chargespeed尾翼墊高後拉座
 

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