排氣量提昇卻還維持原廠渦輪!? 反應派!!2500rpm直衝1.5bar !!

圖片來源:web option
 
今天這輛由Green Dti改裝的CT9A型EVO第九代,可以說是小編相當欣賞的配置,第九代EVO也是搭載4G63最終版本的EVO,無論是引擎腹內、可變系統到渦輪機的規格與材質使用,通通都可以說是最成熟的版本,當然對於負責人佐藤先生來說,這輛車依舊有進化的空間,並且這樣的改裝方式可說是前所未有。


這輛車就是一般的道路用車,完全沒有施以任何的車體的補強與偷輕,連衛星導航也都另外加裝。內裝部分也僅追加了三顆DEFI三環錶,與駕駛座更換為RECARO RS-G固定式賽車椅而已。


白鐵的手工芭蕉也是提昇增壓速度的好東西,加上原廠渦輪重量較低、工作轉速也較低,應該比較不會發生白鐵材質撕裂的可能吧!?一般來說我們願意捨棄一點反應換取更好的耐用度,畢竟每拆一次都是一筆費用。
 
首先引擎出力特性要有辦法做高轉速的延伸,與中低轉速的扭力確保的特性,不過這個部分Green Dti佐藤先生則是堅持維持原廠渦輪不做更換,而結果是令人滿意的,在自我流的配置下,這具4G63引擎可以在2500轉時,就能讓渦輪機達到1.5公斤的增壓值,並且獲得了超過400hp馬力的性能,並且由低速開始就能提供滿滿的扭力,持續將轉速錶向紅線區推去。
 
要徹底活用原廠渦輪機達到400hp的輸出當然不容易,要花的費用可說是比換具渦輪機還要來得更多,下半座部分換上BC的86釐米鍛造活塞、鍛造連桿與行程94釐米的鍛造曲軸組成、將排氣量提昇到2.2升。接著要讓渦輪機早開並且持續將壓縮空氣吸入燃燒室,上半座的改裝當然不可或缺,東名Power的進270度/揚程10.7釐米、排270度/揚程10.2釐米的高角度凸輪軸取代原廠設定,也是讓原廠渦輪機得以發揮百分之百性能的最大工程。


腰下選擇美國的BC鍛造套件,透過活塞、連桿與曲軸的更換,將排氣量提昇到2.2升。而為了徹底激發出原廠渦輪的潛力,東名的高角度Turbo Cam更換,也是帶來全區域出力的一個很大的主因,除了角度影響汽門開啟的長度外,揚程提高後增加空氣吞吐量的效果,更是相當的關鍵。
 
變速箱的部分也從原本的五速更換為六速版本,刻意將六速變速箱更換為五速的車主其實不少,不過對於目前這輛車的改裝幅度來說,這些疑慮其實並不會造成困擾,畢竟多了一個檔位,對於高速巡航時的便利性來說,是原本五速無法賦予的優勢。在燃費確保與綿密的前五檔齒比輔助下,這輛車確實擁有一般道路車需要的良好油門反應,也是這類傳統噴射引擎渦輪車最渴望的東西,簡單說就像是一輛缸內直噴的渦輪車,踏下油門就給你滿滿的力道。


EVO一直以來的齒比都是相當綿密,什麼最後一檔的超齒比概念在這裡是行不通的,直到六速手排的推出才做了如此的妥協,因此佐藤先生才會做了更換變速箱的動作,畢竟目前的設定並不會造成六檔變速箱的負擔。


避震器是以Ohlins DFV為基礎,透過自我設定的阻尼油番號更換,來改變其特性,彈簧磅數則是偏硬的前16kg/mm、後14kg/mm的規格,制動系統為前對向八活塞,後對向四活塞卡鉗的制動系統。


在使用年限與環境的影響負擔下,連桿類的橡皮自然而然就會使用跡象,雖然魚眼接頭可以提供很棒的路感,但為了舒適性的考量下,佐藤先生則是維持橡皮的設定。


EVO最大的武器就是ACD與AYC的結合,足下系統與驅動系統的結合當然能夠大幅提昇彎道性能,不過佐藤先生則是替ACD施以系統的更新,並且搭配前LSD讓整體循跡能力更加向上一個層級。


RAYS TE37SL鍛造輪框可以大幅減輕輪下荷重,減少煞車與輪胎的負擔,18吋9.5J ET+22的規格並沒有特別的寬,輪胎部分則是選擇登陸普ZII的265/35R18尺寸。


這輛EVO9的改裝方向就是為了一般道路上的使用去設定,更好的油門反應與瞬間脫離車陣的能力,帶給車主前所未有的爽度,也因此外觀上全數都保留原廠空力套件,就這樣純正的式樣讓人不知道有多少能耐。
 

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