前驅三味HONDA Civic Si、MINI Cooper S JCW、VW Golf GTI

前驅三味HONDA Civic Si、MINI Cooper S JCW、VW Golf GTI

不過,真正引發這場前驅戰役的其實是Civic Si。感謝貿易商,我們得以在台灣合法領略到這款稍稍屈居於Type-R之下的頂尖車款,也因為這款車的到來,讓我們有藉口再次找來另外兩款車子,同時品嚐三種不同風格的前驅性能車滋味。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
不似本刊的Seven,我個人在評比當中,一直不會特別推崇本田的Type-R系列車款,我主觀地認為:歷代Type-R都是無庸置疑的好車,不過,那樣的好,是好在造車出發基準點的不同。
 
別家的性能版,是把一部市售車給調校地更為Sporty,實用好開終究還是基本的訴求;而本田的Type-R系列,則以徹底性能化為主張,感覺上與別人剛好相反,幾乎可以說是把一部輕度賽車加裝冷氣、音響之後給直接上市發賣。
 
出發點如此不同,所以我不會拿Type-R去跟別車廠的性能型號互相比較。就好比我也不會拿LOTUS Elise去跟其他品牌的Roadster車款相比,這是一樣的道理。
 
相形於Type-R的劍走極端,美規的Si則是踏實多了,雖然沒有Type-R那般傲人的性能,也少了一些為戰而生的殺伐氣息,不過,駕馭起來卻多了幾分的親和。美國媒體有次特意費心找來一部日規右駕的末代Integra Type-R,和美國本土販售的美規性能版本RSX互做比較,日規的Type-R在最佳圈速上壓倒性勝過外貌以及規格數據看似相差不多的美規RSX;不過,試車手評論Type-R時,卻是嚴厲地批評過硬的懸吊、不夠寬容的出力範圍、以及過度敏銳的轉向個性,反而給了RSX較高的評分。
 
這一代的Si是不是還是跟Type-R有著不同的設定出發點?在Type-R還沒上市,連海外媒體也還沒揭露試駕報告的此刻,我無法回答。不過,單單就駕駛這一部Si所感受到的風格來看,我相信Si終究是要比Type-R來的friendly。
 
話說回來,即使親和友善、即使不似Type-R那樣劍拔弩張,這一部Si,還是充滿了濃郁的本田個性,在今天與會的三部車中,也是個性最為突出而具差異性的。
 
從上一代使用至今的K20A引擎,經過了細部的調校,感覺出力帶更為平均,K20A的i-VTEC在剛剛推出之時,已經改善了過去VTEC引擎低轉速的不足和可變氣門開關之際的突兀,而到了Si身上,出力的曲線又被修飾地更為平順。
 
踩踏油門所產生的推力和今天另外兩款增壓對手相比…一點都不強勢,可是一路向上可以綿延到8000轉而不氣虛,徹底展現了本田在NA領域的爐火純青,這又是另外兩款對手所不及的強項。
 
有人會懷疑,不滿20kgm的最大扭力要如何和今日的增壓對手相抗衡?事實上,恰到好處的扭力、寬廣的轉速帶與綿密的變速箱,讓Si在彎道中可以更精準而有餘裕地控制油門、控制車身的動態,而不用像另外兩款對手一樣,彎道中油門多補,湧現的扭力…只會帶來粗糙的車身動態反應,而鬆開油門,又得擔心轉速下掉後再次提速時不可免的遲滯。
 
轉向沒有過去我試駕過的Type-R車款那般近乎神經質的犀利,Si的轉彎比較從容。不知道為什麼,該說是一種魅惑的能力嗎?幾次接觸Type-R都很難讓自己慢慢過彎,可是速度一快,那種車尾突然外帶的敏感個性,又會讓人覺得有種莫名其妙的精神緊繃(我的好友,也是本刊的Seven,喜歡稱呼這種感覺叫做〝爽快〞)。Si不太容易出現以前這種爽快激烈的動作,車尾不敏感,然而,出入彎之際的順手程度,卻依舊是今日三車之最。
 
更難能可貴地是:除了一顆限滑比感覺不太高的LSD之外,Si並沒有配置任何太後天人工的電子輔助配備,軸距也是今天三部與會的車款中最長的一部,過彎卻能夠如此順暢流利。這說明了本田設定底盤上的高明之處,即使不用Type-R那般硬橋硬馬的賽車化設定,友善多了的Si還是展露出本田偏向運動化的品牌本能。
 
對了,我還忘了提一件事:這一部來自美國的美規Si,配置的輪胎等級平平(老美對於性能車原廠配胎的大方程度,遠遠不如歐洲和日本車廠),如果像對手一樣用上第一線的性能胎款,那Si操控表現理論上還可以更為強。

HONDA Civic Coupe Si規格表
引擎型式:L4 DOHC 16V
排氣量:1998c.c.
壓縮比:11.0:1
最大馬力:197hp/7800rpm
最大扭力:19.2kgm/6200rpm
傳動方式:FF
變速箱型式:六速手排
車長寬高:4440×1750×1359mm
軸距:2650mm
車重:1307.7kg
前後懸吊:
前 麥花臣+防傾桿
後 類雙A臂+防傾桿
煞車系統:前後碟煞
輪胎尺寸:215/45R17
售價:約140萬

2021車訊風雲獎

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