汽車改裝沒有不可能 三代CR-V單凸2.0 移植E46M3 移植EVO 4G63

汽車改裝沒有不可能 三代CR-V單凸2.0 移植E46M3 移植EVO 4G63

今天為讀者們收錄的三部實裝車,每一部都稱得上不可能的任務,它們分別是「移植E46M3 S54B32引擎的四門328」、「移植EVO 4G63引擎的福斯T4」和「改裝渦輪的三代CR-V單凸2.0引擎」,這些車不一定非常漂亮,但都以完工上路好一段時間,街車改裝就是要這樣順,才有意義。

記得10年前有一群唯恐天下不亂還自稱上帝使徒的人,散布著公元2000年潤八月就是世界末日的謠言,雖說謠言止於智者,但一時間卻真有那麼些驚弓之鳥迷失了日常步調,使社會出現了一些亂象。甚至,當時還因為微軟Windows的「日期」將會從1999年12月31日,進位到0000年01月01日,導致電腦出現不正常的「回溯Bug」,這條「Y2K千禧蟲」還一度被當作PC問世以來最可怕的「原廠病毒」。

四門E46的引擎室長度比E46 M3略短,所以M3進氣肥腸的長度無法配合。

事隔十年後再回首過去,人們除了大嘆電腦科技的進步神速,卻也深受其輔助而使生活更加便利。而恰巧在2000年成立的「Y2K Motorsports」,9年來改裝近千輛各式各樣的車種,經歷了改裝車界中一次又一次的變革,深深體會這些建立在「節能、環保、安全」基礎上的各項汽車相關系統,使汽車改裝需要突破一層又一層的保護,阻擋一次又一次的偵測,才能防止原廠ECU的逆修。也因為「千禧」豐富的實作經驗,讓老闆兼電腦技師-陳慶賀先生,提早認清「改引擎而不改電腦」,就像「練拳不練功,到老一場空」一樣。

E46 M3 in Car

全台首例

Sanden M3圓夢

筆者在此向各位讀者們先道歉!忘了請車主將受訪車輛先洗得乾乾淨淨,如果畫面上不夠漂亮,還請大家多多見諒…不過這也證明了一件事,就是這些車絕非改來專門測成績用的直線加速車,它們每輛都是天天陪伴車主代步的「強化街車」。

四門E46的引擎室長度比E46 M3略短,所以M3進氣肥腸的長度無法配合。

 1998年問世的E46,雖然頭上頂著BMW的光環,但在路上行駛的數量卻與同期的Honda Civic K8差不了少,典型歐系車紮實的結構剛性、優雅又不失年輕的外型,還有輕鬆上手的優異操控性,都是E46大賣的原因!甚至E46 M3還被認為是入主「純正超跑」前,應當先熟練的一款「超跑入門車」。

不過E46 M3與前代E36和後繼E90最大的不同在於E46 M3從沒推出過4門Saden車款,這使得開Coupe造型的E46 M3車主就像是鶴立雞群般,想低調都困難。而這輛四門外觀的M3車主,也就是因為不想開著Coupe在路上招搖,所以商請Y2K Motorsports為其移植E46 M3的S54B32引擎和SMGII手自排變速箱。

看到SMGII換檔撥片和六段式換檔速度切換扭,完整植入四門車內,真是感動啊!

不過據車主和Y2K陳老闆表示,這輛國內首次移植M3引擎和SMGII變速箱的328i,施工過程並不順利,總共花了6個月才解開重重迷團,以宛如原廠般的高完整度交車。

移植SMGII必備

3D偏向率水平儀

起先,Y2K陳老闆以為四門E46移植M3引擎,應該就像Lancer移植EVO引擎那麼簡單,但為了慎重起見,還是親自飛一趟日本去買這顆S54B32和SMGII變速箱,在陳老闆的專業鑑定下,引擎、變速箱的狀況非常健康,即使完工3年後的今天,依然十分有力!但是,當時在日本拆解引擎時,因為趕時間而忘了拆下碼錶,卻連內建在碼錶裡的IKE EWS防盜系統一起留在日本,更要命的是,少了它就不能啟動!這顆以Cambus光纖迴路傳遞訊號的防盜系統,原廠報價超過10萬元,還好國內有便宜的副廠料件才免除陳老闆虧錢的命運。

內建於碼錶裡面的IKE EWS防盜系統,沒有它車子不能發動!

引擎、變速箱、線路全部安裝完畢後,陳老闆很開心的在門口試車,原地起步油門一踩,原廠343hp的力道忠實呈現,但是一到紅綠燈迴轉時,引擎突然出現空轉的聲音,陳老闆心想:「不會吧!才試一下,離合器就滑掉了嗎?」但奇怪的是車身迴轉完畢恢復直行以後,離合器瞬間又銜接上,動力傳輸恢復正常。多方打聽之下後才得知,原來當初在日本殺肉廠當作普通Sensor丟掉的三顆小黑盒,竟然是每顆2萬多元的「縱向率、偏向率、轉向率」的水平儀,少了它們的SMGII變速箱,就像貓被剪掉鬍鬚一樣,走路顛顛倒倒!

此外,陳老闆表示:「M3的ECU具有自動學習紀錄,但這些紀錄在拆卸引擎時因為ECU斷電而消失,所以必須以GTI檢測電腦重新修正各個主動系統的參數」。例如:若不重新將離合器與油門的動作時間調整到0誤差,自排模式時會發生踩下油門,離合器卻隔兩三秒才接上的問題!ABS Sensor的作動時機若有誤差,不僅緊急煞車鎖死,DSC防滑系統也將形同虛設。與這些電子系統相比,為了後M3差速器而須一起移植的後擔,實在是個簡單的工作!

EVO in Car

VW T4露營車

4G63+原廠自排

異種移植的例子並不算特別新鮮,尤其像4G63這樣的銘機,更是各家改裝廠的最愛,不過像福斯T4這種露營車移植4G63 Turbo倒是頭一遭!不過憑良心來說,這種程度的異種移植還不構成筆者報導這輛T4的因素,畢竟它既沒有特別驚人的馬力,也沒特亮麗鮮豔的外觀,可是這輛T4的改裝過程有它值得學習的經驗!

 

引擎植入方面,架水平、測量引擎重心位置這類小事我們就不贅述了,原廠體質強健的引擎和渦輪增壓值打到0.98bar,動力推估約290hp/37kgm,差不多是「自排變速箱」的極限。「等等!這輛T4用的是『自排變速箱』?這不會有點『掉漆』嗎?」當然不會!別忘了240hp/35kgm的日規Outlander Airtrek正是搭配五速自排變速箱,Airtrek會掉漆嗎?

 

自排比手排會跑的觀念當然不算「錯」,問題只在於這輛車是載著冰箱、電視和一家老小的露營車,而且不信邪的車主恰好就是個非改手排不可的人,改好的最初一個月,市區代步都很順暢,車主對於「左腳運動」也樂在其中,直到有一天帶著全家人上山露營,連續一個多小時在一、二檔之間切換,讓車主的左腳差點「縮起來」!過沒多久,便乖乖回Y2K Motorsports要求改自排變速箱。

比VW T4原廠2.5升NA引擎(113?hp/ 4500 rpm,20.4kgm/2200 rpm)強上一倍的4G63,讓超過1500kg以上的車身,感覺輕盈不少!

不過在改自排變速箱前,車主又因為聽別人說:「一定要改V-Pro比較好」,但事實上,整組引擎移植雖然耗時費力,但周邊配件悉數使用原廠,只更換加大噴油嘴、提高0.2bar增壓值的改法,並不需要F-Con V Pro這種功能強大的電腦。最後,這輛車使用了比F-Con V Pro便宜一半的F-Con IS便十分夠用。改裝完成至今已逾3年,車況依然良好!

Lancer移植4G63應該連同手排變速箱一起改,這點沒人會有意見。但VW T4要載著全家露營,沒事還喜歡繞繞山路,沒有自排變速箱幫你換檔,鐵定讓你「鐵腿」。

Turbo in Car

CR-V III 0.75bar首例

 ECU逆修時代得救贖

三代CR-V既時尚又運動,而且偌大的車身竟然還挺省油的,原廠R20A的SOHC i-VTEC引擎,其實與Civic8的R18A為同一顆本體,只不過利用加大衝程的方式,讓汽缸容積從81×87.3mm升級至81×96.9mm,產生出150hp/6200rpm、19.4kgm/4200rpm的動力。

 

不過嚴格來說,150hp/19.4kgm對於這輛超過1500kg的SUV車還是稍嫌不足,雖然市區代步沒有任何問題,但假日帶著全家人出外旅遊時,可就不敢保證能夠征服台灣豐富的地形,想要載著一家人「上山下海」,提昇扭力的捷徑,非渦輪增壓莫屬。

除了逆修正的問題,新世代Honda引擎還有i-VTEC問題要解決。

距今不過前兩年而已,包括Option在內,很多人都認為Honda Civic 8或CR-V III只有輕增壓渦輪問世,都是因為車主不想改得太過暴力,而要求改裝廠將渦輪增壓值控制在0.5bar以內,說是輕增壓小渦輪、不必降壓縮比、不需拆肚內,原則上都很合理。但後來大家漸漸發現,管你增壓值打多少,只要不提高到原廠設定的6200rpm升檔時機,加速表現永遠都不會亮眼,因此必須騙過掌管「進氣流量的MAF」和「進氣歧管壓力的MAP」,才能延後升檔時機,讓轉速達到7000rpm以上的最佳渦輪出力範圍。

改渦輪不只要延後斷油轉速,原廠電子節氣門的自動關閉時機、升檔時機也要延後,否則馬力出不來。

為了解決逆修正的問題,Y2K Motorsports使用AEM F/IC 8的外掛電腦,來解決CR-V III的OBDII有兩顆O2 Sensor會與全車Sensor互動,發生透過ABS Sensor強制減少供油和退點火到輪胎不再打滑為止,解除這種「鎖動力」的問題。這輛CR-V III,目前使用四號渦輪,最高瞬壓為0.75bar、持壓0.65bar,肚內活塞連桿強度都夠,壓縮比也維持原廠,靠著38mm的排氣洩壓閥便已安全無虞,推估馬力已突破220hp。

Tuner選擇AEM的F/IC 8來解決R20A原廠ECU的逆修正問題。

 

 

 

 

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