層峰買家爭睹東灜超跑風采!Honda NSX鑑賞會正式開催

以全新思維與技術所開發打造出的運動化四輪驅動油電超跑 NSX,從亮相以來一直是全球車壇及超跑車迷關注的焦點,而國內總代理台灣本田也預告將在今年9月下旬為此新一代世紀超跑舉辦發表會,不過在此之前,為了提供國內頂級層峰買家搶先與NSX零距離接觸的機會,台灣本田於日前宣告將於6月16日至6月17日,舉辦四場「NSX 鑑賞會」,同時首創NSX尊榮鑑賞專線,自5月24日起開放專線預約報名。而截自6月8日止已接獲百名層峰買家撥打 「NSX 鑑賞專線」預約賞車,以爭睹新一代NSX不凡風采。此外,台灣本田也表示在鑑賞會上,將特別邀約專業車手、及超跑達人親臨活動現場說明此東灜超跑風采獨到之處,好讓這百名層峰買家能在最私密空間、近距離賞析NSX的無限魅力。

 


 

 
身為Honda性能旗艦的NSX,不僅擁有極具侵略性的前衛造型,更將空氣力學巧妙地融合於車身線條中,並融合鋁合金、高剛性鋼材與碳纖維材質打造出新世代技術的複合材料輕量化車體,以提供最佳操控穩定性表現。而NSX的動力系統乃搭載一具3.5L V6 DOHC雙渦輪增壓引擎以及電動馬達,同時配合九速DCT雙離合器變速箱,再加上左右前輪各一具36hp功率的電動馬達,使其最大綜效馬力輸出可達581hp,極速更可達308km/h。
 

 

 

 
另外,NSX所搭載的油電混合動力SH-AWD主動循跡四輪驅動系統,可經由電腦獲取各感知器之訊號,分析目前車輛之動態狀況,以計算出最佳之四輪驅動力;同時藉由車身機構動態分配出最佳之四輪扭力輸出,提供穩定與靈活兼具之高質感行路性能,與前所未有之絕佳駕馭體驗。而NSX全新搭載的Quiet(靜肅)、Sport(運動化)、Sport+(運動化+)與Track(賽道)四種行車模式,能依照駕駛者需求針對引擎、馬達、變速箱、懸吊進行不同反應進行調整,提供最佳的操控樂趣和安全制動性。 
 

 

 

雙渦輪來電超給力Honda New NSX日本試駕(上)
 
 
雙渦輪來電超給力Honda New NSX日本試駕(下)


前置引擎前輪驅動Front Wheel Drive

經濟實惠而在世界盛行,先天缺點透過改裝即可掩飾。「前置引擎,前輪驅動」是目前絕大多數車輛採用的:FWD,也就是一般人常說的FF驅動。在20世紀的1970年末期,世界各國為了推出更經濟的車款,因此開始大量打造FF驅動車型,像是大人氣1974年的福斯Golf,及1973年的本田Civic也都是從那個時期開始誕生的車種,而由於引擎、轉向及制動力道分配都是前軸居多,輪胎負擔過重極限操駕就容易發生轉向不足的先天問題。

由於前驅車的前輪要負擔轉向及引擎重量,所以多半排氣量與汽缸數都不會太多,盡量都是以小排氣量為主要訴求,直到近幾年缸內直噴+渦輪增壓當道,排氣量也得以越來越縮減,大幅減輕車頭重量。

盡量降低前輪負擔

LSD輔助大幅改善彎道特性

前輪驅動車的構造的確較為簡單,將「引擎」擺放到車頭,左右傳動軸透過變速箱向外傳達動力,實際上來說這樣的傳達方式損耗的確較FR後輪驅動及AWD四輪驅動來的少,畢竟少了中央傳動軸的損耗,一般馬力機上的補正數值也的確較低,這個也就是1970年末主打的經濟實惠目的,也因此零件的取得及價格也都因為該主因都不會太過昂貴。

引 擎:目前FF前輪驅動車多半是採用橫置引擎。 變速箱:變速箱多半在引擎本體的兩側,體積也受到空間限制無法太過龐大。 傳動軸:由於變速箱無法位於車體正中央,傳動系軸不等長也是先天無法避免的缺點之一。 煞 車:由於前輪有帶動的功能,前輪的煞車效果也更為注重。 油 箱:盡量設定在車體中間位置,這些都是前驅高性能車為了更棒的配重所做的設定。

而FF驅動車有一個特色,那就是九成以上的車型都是僅有採用4氣缸引擎本體,主要原因就是出自於要盡量降低對於前輪所賦予的負擔,畢竟引擎重量+制動力分配+轉向=輪胎容易過熱,導致容易發生轉向不足的問題,當然這個問題除了引擎大小外,也還牽扯到了因為便宜而設計簡單的懸吊系統,不過隨著科技的進步,歐系或是日系也都推出了所謂的「前驅小鋼炮」,主打的就是低價又極富駕馭樂趣,從此打破了FF驅動車=沒有操控性的兩條平行線。

新舊款麥花臣懸吊結構比較: 仰角 高剛性避震器 鋁合金避震固定軸 鋁合金三腳架

像是本田車系最經典的前後雙A臂,及Type-R的等長左右傳動軸、原廠LSD的搭載都是為了降低轉向不足所搭配,直到了2015年最新的FK2,透過了哈姆放大到5x120規格,更能有效支撐與分散過彎時的側向G力,Dual Axis Strut Front Suspension System前懸吊,能夠有效的控制Scrub Radius(擦刮半徑)的變形量,也就是讓車輛無論在加速或是減速時都能大幅降低前軸的拉扯幅度,大幅提升FF前輪驅動車的過彎極限,而其實這個底盤設計像是Renault Megane、Ford Focus RS這類的性能鋼砲也都採用如此設計,並且原廠就會搭載高性能的LSD,讓駕駛更安心的踏下油門持續吞食彎道。

前輪驅動車多半因為天生傳動軸無法達到完全等長的情況下,很容易發生扭力轉向的問題,因此許多性能版車款原廠就會搭載LSD,使得轉向特性大幅改變。

台灣前輪驅動車品牌:

1. Ford

2. Honda

3. Hyundai

4. Kia

5. Luxgen

6. Mazda

7. Mitsubishi

8. Nissan

9. Toyota

10. Audi

11. BMW

12. Citroen/DS

13. Infiniti

14. Lexus

15. Maserati

16. M.Benz

17. Mini

18. Peugeot

19. Skoda

20. Suzuki

21. Volkswagen

22. Volvo

FF前輪驅動優點:

由於傳動系統的減少,引擎出力的損耗也較低。

減少部分零件,因此維修成本上也比其他傳動方式來的有優勢。

也因此車體重量也可得到有效的控制。

沒有了中央傳動軸及後差速器,車內空間較為寬廣。

彎道中雖然偏向轉向不足,不過對於絕大多數駕駛來說比較好掌控車況。

FF前輪驅動缺點:

車輛加速時的重心不在驅動輪上,因此會損失些許性能。

由於引擎及傳動系統都位於車輛半部,因此車輛配重較為困難。

前輪負責驅動及轉向,導致輪胎較容易發生衰竭與轉向不足問題。

受到傳動軸的影響,迴轉半徑則受到限制。

受到前輪驅動與轉向的負擔,傳動軸及轉向接頭的磨損也較多。

汽油馬力測試---達人說分明---市售汽油影響不大-賽車汽油強調過程爽度(Part.8)

以這裡的客群來說,多半都是原廠車外掛渦輪為主,因此對於汽油的品質我就堅持無論是哪一家的產品,最基本一定都是98無鉛才可以,這一點我都會跟客人提前告知,如果前來油箱內還是95無鉛我就是直接抽乾才會開始進行改裝,畢竟原廠引擎的設定就是自然進氣,加裝渦輪後燃燒室內的高溫絕對是致命的關鍵,當汽油的抗爆性不佳產生爆震,自然我們在撰寫時就必須不斷的退點火才行,而對於有改裝概念的讀者來說,一旦退了點火引擎出力就會下滑,就算是少少的1度也是只有慘而已,因此渦輪化後燃燒室內的高溫,就必須選擇上抗爆性較高的98無鉛汽油較為妥當,至於要選擇「台塑」還是「中油」影響都不大,只要油槽乾淨沒有進水,對於出力的影響並不大。

Civic車系中的魔王車款,自然進氣每公升超過100hp的輸出更是基本中的基本,高達8000rpm以上的紅線區真的只有暢快。

至於賽車油的選擇如果以目前市面上的兩款來比較,比較熱愛直線加速的我還是會以爆發力較佳的VP做為首選,自家的直線比賽車B18C改2.2kit來說,就會直接選擇VP 109的賽車汽油,不過以我個人的經驗來說,在馬力機上最大出力跟98無鉛比起來可能僅有20hp的落差,不過更棒的抗爆性可以讓點火向前提升個5-6度,對於VTEC引擎來說這5-6度在「達到」最大動力輸出的過程中,就可以擁有更棒的油門反應,因此更棒的汽油其實有得時候就是為了踏下油門那瞬間的爽度,左右這一切的當然就是爆震與點火時間。

B系列的雙凸引擎,VETC開啟時的充沛力道與注重全區域扭力的K系列引擎完全不同,加上腹內徹底的強化後,搭配輕量化的車體讓該車0-100km/h加速僅需4.7秒就能達成。

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