名機2JZ-GTE捨棄!? 換取更好的轉向能力

圖片來源:web option
 
早期在JGTC為了讓A80牛魔王車頭重量更輕,以便換取更好的彎道性能條件下,在那個年代(約18年前左右)出現了許多捨棄六汽缸2JZ-GTE式樣的A80牛魔王,除了上個月大西瓜那輛之外,同年份來自關西地區的改裝老舖TRIAL,也製作了一輛專跑賽道的四汽缸A80牛魔王。


四汽缸引擎的更換對於前後配重有著很大的幫助,加上SUPRA本身就是前後雙A臂的設計,運動性能自然更上一層樓,加上冷卻性能提昇,煞車與輪胎的負擔更小,除了動力與聲音不太爽以外,幾乎沒有那麼多毛病。
  
這輛車是在西元2002年所製作,當年可以說是擁有西日本最強的A80牛魔王稱號,引擎本體則是由2JZ-GTE更換為3S-GTE,並且擁有600ps馬力的性能。四汽缸引擎的更換除了大幅降低車頭重量之外,對於車輛的前後配重也是相當正面,因此TRIAL二話不說才會做此選擇。


白鐵芭蕉最怕的就是高溫與震動導致龜裂,因此可以看到在GT3240渦輪機上的芭蕉也追加了許多固定拉桿,不然芭蕉一旦漏氣,光是上上下下補救會是相當麻煩的工程。


少了兩汽缸最棒的就是中冷器與水箱的配置方式得到了解套,但在日本冬天的低氣溫下,賽道內很容易導致水溫上不來,引擎無法達到工作問度的問題,2002年時還只能用厚紙板遮蓋部分冷排來解決,2020年的現在可以透過更科技的方式來處理了。
 
引擎本體來自於SW20也就是MR-2上的那具3S-GTE引擎本體為基礎,透過87x91mm的缸徑x衝程比,降排氣量提昇到2162cc的水準,上半座則是更換上兩根HKS 272度的角度凸輪軸,搭配HKS GT3240滾珠渦輪機,在最大1.6bar增壓值設定同時,讓這具3S-GTE可以獲得600ps的最大馬力。
 

當年最夯的當然就是所謂的機王(日本:金Pro)F-Con V Pro,HKS GT3240滾珠渦輪機,在最大1.6bar增壓值設定同時,讓這具3S-GTE可以獲得600ps的最大馬力。

引擎室內少了兩汽缸自然變得更加空曠,因此最常見的就是中冷器與水箱的V型配置採用,雖然這樣有助於散熱,不過日本的緯度比較高,冬天時候在賽道內還是需要透過減少撞風面積,來控制溫度不要過低,而這個部分到了現在都可以透過電子水泵浦與電腦去做設定,並且更短的管路也對於提昇油門反應有著很大的貢獻。
 
為了讓高轉速時每汽缸都達到均等的進氣,成就完美的燃燒效率,進氣歧管的部分則是全數由自家設計到生產,節氣門則是保留2JZ原廠的規格,並且保留了ETCS的輔助,最後燃料系統當然也需要一併強化,才有辦法對應渦輪機帶來的壓縮空氣。


為了確保高轉速時每汽缸的進氣量相同,加大進氣歧管的設計是由TRIAL自家來負責,可以看到進入燃燒室前的管路更加肥厚,確保空氣以最大的流速衝入燃燒室內。
 
最後電腦的部分則是選擇當年最夯的HKS F-Con V PRO,線組部分則是因為3S-GTE的更換,則是需要購入SW20專用的線組去做銜接,在燃料與點火時期的設定下,在4500-8500rpm都可以維持相當程度的動力輸出,在當年來說是相當難能可貴的,也難怪會被稱之為西日本最強的A80牛魔王。
 

BREMBO F50的大型卡鉗搭配PFC來令片,提供安定且強力的制動性能,另外為了碟盤的冷卻,從車頭氣壩兩側也遷入了導風管路施以強制撞風。
 

QUANTUM避震器搭配NOVA彈簧,提供這輛牛魔王最棒的底盤反應。彈簧的磅數設定在當年是相當重要的秘密,另外為了讓輪胎作動更加安定,車高的設定也是盡量讓連桿的位置都保持水平,並且後差速器內塞入了一顆TRD製的LSD。
 

內裝部分基本維持相當完整的線條,只不過在內部的配置上,透過了追加儀表與開關讓車輛變得更加競技規格。
 

為了應付賽道上的需求,除了防滾架的追加外,A80牛魔王全開放式的C柱到車尾設計也需要徹底強化才行,這部分也透過追加拉桿焊燒,與點焊施以徹底的鞏固。
 

前葉子版透過延長固定螺絲長度讓鈑件呈現像外突出的效果,好讓前輪可以順利塞入265mm的有紋熱熔胎。
 

空力套件來自TRIAL自家設計的產品,氣壩兩側的孔位提供制動系統最直接的撞風設計,另外保桿上的定風翼設計也在當年就已經出現。與車體同寬的碳纖維3D尾翼也是藝品,減少A80牛魔王後軸較為飄的特性。


後葉子板的寬體化為手工敲出製作,基本上並沒有太誇張的線條,BAZOOKA全段排氣管上的後下擾流,也是出自TRIAL自家的設計師之手。

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