超暴龜K6 Si DC2+ST底盤

超暴龜K6 Si DC2+ST底盤

1992~1996年國產化的K6,至今殘值已不足五萬,美規DX和Si頂多8萬,由Coupe苦撐的十萬大關也幾近崩盤。然而今天這輛從網拍上找來的超暴龜EG6竟要價38萬!到底是貴還是便宜?編輯部親下高雄為讀者們見證。

沉寂多年
網路拍賣現蹤影

據目前停放該車的春源生汽車保修廠表示,當初這輛K6 Si的車主也是個熱血男兒,88快速道路和府城封閉道路賽常可見其身影,且三、四年前於圈內還小有名氣。

不過自從近兩年改裝法規變得風聲鶴唳後,就很少上路走動了,甚至在前幾個月,店家為了騰出廠內停車位而將其停牌、並上網拍賣。

DC2五孔底盤
B20 VTEC引擎

這台暴改K6的動力部分,搭載B20B+B18C合體引擎,外掛e-manage藍版電腦作供油點火正時,輔以加大噴油嘴、加大節氣門、四合二合一頭段、70mm尾段,推估輪上馬力應有190匹。

此外,採訪中還發現整個排氣管中段出現多處「造型相同的凹痕」,這種文氏管的加速原理若運用得當,能在保有適當回壓、提昇扭力的前提下,同時強化高速時的排氣效率。

B20 VTEC合體引擎的實力不用多說,上馬力機拉個180~190匹輪上輸出不是問題!

底盤部分,該車使用大量DC2零件,除一般K6車主熟知的26mm前下防傾桿外,還有前下弓型拉桿,卡鉗、哈姆也一併移植其五孔114.3的強化部品。

這張圖有兩項重點,一是手工打造的加速型代觸媒、二是有錢買不到的DC2鎳鉻合金排檔拉桿。

此外,偏好跑高速路線的車主,不但將輪胎升級至235/40R17(正常為195/50R15),更選用ET值厚達-25的輪圈(K6原廠ET值為40),且不同於專跑山道的喜美愛將後輪抓地力較前輪略差一點,來增加過彎轉向性,反而將後輪距設定得較前輪寬3公分。

轉彎通常是輪拱最容易磨到的時候,但這組暴龜卻設計成轉彎時兩指幅、直行時一指幅。

玄武神獸
氣度沉穩強度堅韌

本身也是底盤技師的車主表示:「高速中的車尾打滑,與山中彎道、龍潭賽車場這類低速賽道特性不同;低速賽道中,由於還夠時間反應,所以車尾滑溜成為輔助轉向的一種改裝方式,但高速中的車尾滑溜則不見得是件好事。

拓寬的側裙與後暴龜已一體成型,內部沒有任何補強,靠的是鈑金「折角」所做出的支撐力。

特別是跑直線加速時,前驅車馬力突破250匹後所造成的扭力轉向,除了使用Toda的1.5Way LSD來緩和以外,增強車尾抓地力也是有效方法之一。

該車不但使用前14後10的避震器,且為應付輪距加寬後、相對變軟的防傾桿,還特別加裝第二組防傾桿,而固定於拉桿上可避免扯裂車台。

因此為了容納上述拓寬的底盤,該車特別以手工將前後保桿、葉子板、側裙,鈑成超大型暴龜,其中「後暴龜」和「側裙」乃以一體成型的方式固定在車上,彼此互相補強。因此雖然內部未襯墊任何「角鋼」、「發泡劑」等額外補強物,但側裙上卻能站上兩個虎背熊腰的大男人而不變形!

這張圖要注意的是防傾桿有兩支,藏在深處的是大家熟悉的26mm DC2部品,而外面弓字型防傾桿、則是停產許久的ST(老品牌)部品。兩者結合後,對一般K6而言的抗側傾力過於Over,但大幅拓寬後的側項扭矩則有必要。此外,李仔串上套上優力膠,可消除異音。 

而以暴龜概念為出發點的寬體鈑件,除了葉子板超膨以外,前後保桿也隨之拓寬,所以不會變成頭尾尖尖的老鼠造型。從側面45度欣賞這輛K6,感覺如同鎮守天界的玄武神龜般充滿懾人氣息!

即使改了超大包龜,鈑金師仍將葉子板設計為單一部品,傳統十字起卸下三顆螺絲就能拆下。

後暴龜不但開了高速車專用的導流孔,還與後保桿結合而為一,拆裝簡易。

 

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