中國車廠海外收購勝算幾何?海外收購的危險與機會

中國車廠海外收購勝算幾何?海外收購的危險與機會

隨著中國汽車市場的壯大,錢包鼓鼓的中國車廠們也將眼光投向國外,打起了收購海外汽車品牌的算盤。近來更有不少成功的個案:包括吉利汽車集團收購Volvo品牌,北京汽車集團購得舊有Saab 9-3、9-5車系的生產設備與生產權,騰中重工收購GM旗下悍馬品牌,但收購簽約並不是企業重組的結束,而是惡夢的開始。面對挑戰重重的海外收購,中國汽車企業準備好了嗎?

文/Scirocco Pilota

進入了2009年之後,中國汽車業者熱衷海外併購的傳聞不絕於耳,歐美汽車製造商為了籌措生存所需的現金流而積極處分非核心資產,仍處於成長階段的中國汽車企業為了突破成長瓶頸、背後又有資金浮濫的中國金融機構提供「銀彈」支援。趕在2009年結束前,中國汽車製造商在海外收購同業上達成了突破!


 

中國車企海外收購有進展

去年12月底中國北汽集團證實以2億美元收購美國GM集團旗下Saab品牌部分資產,包括其兩款轎車生產專利權和配備製造技術,在獲得完整的研發、生產及品質控制的核心智慧財產權後,北汽將以此為基礎用於其自主品牌「北京」牌轎車新產品,預計18個月內推出。

就在同一時刻,美國Ford汽車集團證實如果沒有意外,他們預計將於今年第二季可與浙江吉利汽車達成協議,把Volvo品牌的民用車業務售予吉利。Ford的聲明指出出售完成後,該公司將不會繼續持有任何Volvo股權,而交易價格估計為18億美元,這也是中國汽車企業歷史上最大的海外收購案。


Mercedes C-Class與E-Class目前都由北汽集團與Daimler集團組成的合資:北汽奔馳車廠生產,但據傳Mercedes對產品品質仍不滿意

Ford集團出售Volvo的時空背景

因為過去工作的緣故,筆者對Volvo這塊資產進行過研究,Ford考慮出售Volvo絕非最近一兩天的事。上個世紀Ford集團斥資170億美元收購Jaguar、Land Rover、Aston Martin與Volvo四個品牌並於1999年合併,當初的目的除了成立一個部門統一管理Ford集團擁有的歐洲品牌的行銷業務與銷售網路之外,集團成員將資源共享計畫以節省開支。

諷刺的是,當初將Jaguar、Land Rover、Aston Martin與Volvo四個品牌整併為PAG集團的驅動力:「資源共享」卻成為集團部分成員陷入困境的元兇,PAG集團多數成員在Ford擁有的時間中從未替母集團賺過一毛錢!在現任執行長Alan Mullally上任後,「處理非核心資產」成為首要任務,首先是2007年3月先以9.2億美元的代價將007情報員的座駕Aston Martin賣給英國賽車顧問公司Prodrive,9個月後又以20億美元的價碼將Land Rover與Jaguar品牌賣給印度Tata集團。


 

由於2005、2006年皆完成損益兩平並有獲利,Volvo可說是PAG集團皇冠上最明亮的寶石,Ford將之保留到最後一刻也很合理。以全年銷售達50萬輛、170億美元左右的年銷售額為基準,2006年高盛與摩根士丹利對Volvo的估值在65億美元上下,考量到2008年金融風暴對資本市場的衝擊,現在Volvo出售的價格肯定低於福特於1999年收購Volvo時所支付的64億美元,2008年Volvo全球銷售額為147億美元(虧損16.9億美元);來自花旗證券的研究資料顯示,目前Volvo仍欠Ford集團約35億美元貸款。但即使是18億美元,Volvo對吉利這家中國民企來說可能還是難以下嚥,吉利是否養的起Volvo這個「揮金如土」的富家千金?


除了北汽奔馳之外,北汽集團也與Hyundai合組了合資車廠:北京現代並生產銷售Hyundai產品

北汽收購Saab
2009年12月11月上午8:40,北汽Saab收購談判組負責人顧鐳帶領著簽約團隊離開,他們帶走了2個1000G容量的硬碟從瑞典回到北京,隨行的還有重達3噸半的紙質文件也押運上車,2億美元的代價究竟買到什麼?

硬體部分

a. 3個整車平臺:Epsilon平臺、GM2900平臺、GM2400平臺(每個平臺均有兩款以上車型)
b. 3個主力車型:93轎車、95轎車、95旅行車車型
c. 2個引擎系列:2.0L系列、2.3L系列(共8款引擎),其中四款主力引擎為2.0t、2.0T、2.3t、2.3T
d. 2款變速箱:F25、F35

智慧財產權部分

a. 93、95車系所有CAD數模和圖紙,9-3結構圖,9-5結構圖
b. 所有9-3、9-5相關的、完備的技術設計規範、標準和流程(整車、系統、零部件)
c. 供應商管理體系
d. 整車製造體系

Volvo是否適合中國買家?

消息人士透露在福特決定求售Volvo前,吉利汽車已於一年前向Ford探詢收購Volvo的可能;而在Ford宣布考慮出售Volvo後,雙方就於去年12月展開初步討論。若吉利能成功取得Ford此一僅存的歐洲豪華車品牌,便可協助創辦人李書福達成海外擴張的心願。可惜海外併購不是去超市購物,雙方達成協議後簽約成交往往不是煩惱的結束、而是煩惱的開始,TCL集團總裁李東生、聯想集團的楊元慶應該都有深刻體認。

在討論是否收購Volvo之前,我們不妨先來探討這個瑞典品牌的困境:Volvo是所有被大型汽車集團所收購的小型車廠處境的最佳寫照:母集團初期投入大量資金但成效有限,小車廠的管理團隊又受限於母集團的種種限制(例如被迫共用集團零件與車身平台)而無法在市場上施展拳腳。在沒有達到獲利起飛的經濟規模(全球年銷售量超過80萬輛以上)之前也無法像6+3全球汽車集團一樣建立起齊全的產品線。


在現任執行長Alan Mullally上任後,「處理非核心資產」成為Ford集團首要任務

前述問題任何中國汽車企業恐怕都沒有能力解決,「巨大的中國市場」和「低廉的勞工成本」也幫不了Volvo太多:中國市場不可能吃下Volvo每年60萬的產量,李書福盤算將生產從瑞典移到中國可能會降低成本,但在歐洲工會的阻撓下,把位於比利時和瑞典的組裝線要遷移到中國看來困難重重(考慮到瑞比兩國政府的干預)。

從技術角度來看,以目前Volvo和Ford的技術依附程度,任何買家在收購後都必須繼續向Ford購買零組件至少5年以上,同時營運工程團隊全力研發未來車型,否則5年後就將面臨「無新車可賣」的境地。前述條件都需要強大的財力以及技術實力做為後盾,交給一個欲以透過收購來取得技術的買方其實無異於賭博。


Saab新平台並未授權給北汽集團

產業併購風險尤以汽車為甚

海外併購最大的風險在於成長前景好、現金流穩定的資產通常都不會出售(有的話也是價碼奇高),待價而沽的資產多半有問題,如何「化垃圾為黃金」再再考驗收購方的能力。所有產業併購都存在風險,汽車產業尤以為甚。近來中國汽車企業(尤其是自主品牌)的確遭遇發展困境:國內市場有合資品牌產品的緊緊相逼、海外出口市場又受到全球經濟下滑的衝擊。

但海外併購絕非突破困境的的良方,回顧汽車產業歷史、也沒見哪個國際巨頭是靠著收購而壯大:日本與歐洲車廠都在厚積薄發了20年之後趁著1970年代第一次石油危機崛起,韓國靠著貿易壁壘及國內市場撐起一個走向世界的汽車集團。中國進入WTO之後已確定不可能仿效韓國模式,國內汽車企業勢必得走出自己的一條路、那怕道路崎嶇不平。


Volvo S60在中國市場消費不惡,這可能也是吉利對Volvo有興趣的原因之一

 

2009年Mercedes車型在中國熱賣,北汽集團也因此受益

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