追求更敏銳的操控性 細談滾珠軸承

文、圖/童國輔

動力強化雖然有著立即且有效的感受,但卻有許多先天條件上的限制,例如引擎強度、ECU調校或周邊套件的取得等,反觀底盤系統的改造就簡單許多,且獲得的樂趣不減於動力強化,而想要大幅提昇操控反應,除了基本的避震器改裝外,滾珠軸承的換裝,更是不可少的動作,為此筆者特別針對此零件進行詳細介紹,是操控派玩家不可或缺的知識。

Part.1滾珠軸承的優與劣 讓操控反應全面提昇

說到「滾珠軸承」相信對一些年輕讀者來說,或許必較陌生,如果改稱「魚眼軸承」應該會親切一點,這項一般街車比較少改到的零件,卻大量出現在比賽廠車上,會出現這樣的現象,應該跟其使用特性有關,而這也是筆者想要與大家分享的內容。

所謂底盤軸承多是在支臂兩端的關節部分,諸如原廠之方向機惰桿、方向機外球頭、上/下三角架球接頭等,透過軸承的固定,使這些需作動的支臂或連桿能牢牢固定於車體同時,還可作出圓旋轉和位移變化。

如何使懸吊更加敏銳 滾珠軸承改裝的優點

俗稱魚眼的「滾珠軸承」在大家的印象中,直覺是一種改裝套件,事實上應用的部份也涉及許多原廠的結構,諸如原廠之方向機惰桿、方向機外球頭、上/下三角架球接頭等等。這些在轉向操控系統中,需要作圓旋轉和位移變化的機件,其關節處一定有滾珠軸承的結構,所以滾珠軸承本身並不算是純正改裝部品。應用在改裝車的部份,多是在支臂兩端的關節部分,將原廠車所配置的橡膠襯墊(Bushing),換裝成魚眼軸承式樣,之所以要將橡膠襯墊換成魚眼軸承,主因在於前者雖有吸收震動的功效,但也有位移的缺點,故需將原廠車輛所配置之Bushing,更換成魚眼式樣;將底盤支臂、避震器上座或防傾桿連桿支臂等,會因為橡膠吸震而導致不明確路感的因素消除。

原廠的軸套或鐵套多半都是採用橡膠材質製成,其優點在於具有良好的吸震效果,缺點則是硬度軟,使得底盤作動反應較為遲緩,因此才有更換魚眼或硬橡皮軸套的需求。

 

即然底盤部份有那麼多地方可以使用滾珠軸承,為何原廠車不全然使用?唯一的原因就是「寧靜度」。在一般道路的行駛標準,橡膠支點的彈力會成為底盤震動的緩衝力,以避免激烈的跳動狀態,讓駕駛更加輕鬆與舒適。反之在山路或者賽道上行駛,激烈的操駕和緊急情況的因應,橡皮襯墊的彈力常使得駕駛路線產生變化,進而讓車輛陷入難以控制的局面。「魚眼」與「橡膠」軸承共通點就是都能實行角度變化,但魚眼不會有位移之變化,這也是兩者最大的分別點,如此可規範和限制車下底盤搖臂多餘的作動,讓操控反應更迅速,也因此在賽車和重度改裝車上,大多將支臂接點更換成魚眼型式。

照片裡中央有孔洞的圓形金屬製品就是「滾珠軸承」,也就是俗稱的「魚眼扣」,其作動角度小,且幾乎沒有緩衝能力的設定,才能有效回饋路感,並提供底盤連桿靈活的作動速度。

在魚眼金屬外圈及鋼製滾珠組合之間有一層稱「Liner」的自潤性無油襯裡,魚眼的耐用度長短關鍵就在此襯裡,普通機械用的大多是包銅的內襯,車用競技則需要使用鐵氟龍製品,更高等的則是鐵氟龍及達克龍混合製品。

如果將一般街道用車之主要支點更改為魚眼的話,在限度範圍內的作動亦會更加敏銳,因此效果往往出奇致勝;而魚眼的另一種優點,是比一般Bushing的體積來得小,因此可增加其它週邊的調整機構,諸如避震器上座可調外傾角固定器,如果沒有主體直接關係但改為魚眼的支臂,也幾乎都能加裝有利於底盤定位角度的螺絲可調機構。

相較魚眼軸承的競技性,街車不妨選擇硬度比原廠橡膠硬,但卻能兼顧部分舒適性的硬橡皮材質部品來改造愛車。

硬碰硬後的下場 滾珠軸承改裝的缺點

或許大家會感到很意外,利用滾珠軸承改裝亦會有缺點發生!其實不管是哪種零件,都可以說是有利就有弊,滾珠軸承也不例外。首先,就是您裝了滾珠軸承以後,不但行駛的滾動聲音很容易傳到車內,更可以聽到路面衝擊時的噪音,這是因為滾珠軸承並沒有如同橡膠般吸收衝擊的彈力,這一點雖無關其性能表現,但在緊急煞車時、抵制底盤機件位移的能力上有著重大的影響。正因為如此,滾珠軸承的壽命一般來說都比橡膠襯墊短,車廠方面雖然有針對此問題研究,可是改善後的使用壽命還是無法跟橡膠軸承相比。另一個缺點也許可說是魚眼的優點,那就是車輛的轉向反應將更為靈敏,如果入門者駕駛太過靈敏的車子,限制的範圍將變得更高,駕駛一旦超過界線時,常常會一下子突然失控而造成危險(回饋太快),所以一般人要進行滾珠軸承化的改裝,最好是從避震器上座、底盤拉桿接頭等較線性之處開始,再配合懸吊角度與駕駛技巧上的適當修正,才是有效改裝。

魚眼軸承還常見於高等級的改裝避震器上座中,透過其高回饋感、作動靈活與體積小的優勢,可提供麥花臣避震器更敏捷的操控反應,同時提供Camber定位角度可調整的功能。

 

滾珠軸承靈活轉 異音產生非必然

至於滾珠軸承的構造,是金屬外圈及鋼製滾珠組合而成,但是在兩者之間有一層稱「Liner」的自潤性無油襯裡,在汽車用零件中此部份的壓力負荷可說很大,因此本素材通常需使用耐荷重性能較高之類型。價格低廉的魚眼在此方面損耗的極快,往往就產生間隙,一有間隙,就會「喀喀」作響。故坊間又有一種傳說,魚眼一定會有聲音,如果沒有異音的魚眼必然很緊,其實這些說法是不合乎此機件當初所設計的理念,說穿了只不過是不肖廠商濫芋充數的一種做法。畢竟羊毛出在羊身上,一分錢,一分貨,魚眼軸承光襯裡就分為好幾類,普通機械用的大多是包銅的內襯,車用競技則需要使用鐵氟龍製品,更高等的則是鐵氟龍及達克龍混合製品。而最講究的F1及航太用品,則使用Carbon碳纖維複合材質來充當內襯,以確保魚眼軸承之靈活度之負重耐磨能力。

由於魚眼軸承的體積比較小,因此如果運用在底盤連桿接頭時,通常還有空間可以容納長短調整的機構,使輪胎定位角度更大,以因應激烈過彎的比賽所需。

 

值得一提的是,滾珠與外殼的部分基本上是完全沒有間隙的,但因為製造時是壓入以後再放入特製的滾筒內,因此也可以配合使用之目的來增減間隙,這就是魚眼軸承緊配度多少的設定,最標準的緊配程度是用手指很難轉動(用手轉得動就太鬆了),但只要裝置在車輛上,底盤支臂一經位移就能很靈活的轉動,而非緊到轉不動或轉動時發出喀喀的聲響,且位移時若非全面性,而是一段一段的移動,這些都代表設定的太緊,如此一來已經失去換裝魚眼的本意了。

這部Radical SR3的後輪懸吊全部採用鋼管組成,並設計為標準的雙A臂結構,鋼製連桿接頭內也都採用魚眼軸承,以提供卓越的操控反應,成為最純粹的賽道攻略機器。

 

 

優力膠半套改法 反不利路感掌握

底盤軸承的強化除了使用魚眼部品外,如果想要兼具街道使用的話,或許可以退一步考量使用複合材質作成的硬橡皮。一般原廠車底盤Bushing使用的為一級橡膠,其吸震力及抗扭轉力有其一定的水準,基本上在正常的使用狀態下,都應該可以使用個五萬至七萬公里,即使在路況不良的使用狀況下,還能抵抗此無情的摧殘三至五萬公里,因此原廠橡膠軸承本身的強度,應該有其基本要求;而所謂的強度,乃是指橡膠之結構強度,好的結構強度能抗扭轉,並且減少斷裂的情況。也因為橡膠材質本身是透過許多原料調配比例製造而成,因此軟硬程度是可以設定製造出來的,在過去台灣橡膠工業尚不發達,改裝品牌還不多時,許多車主為提高底盤反應,都會取下原廠橡膠軸承鐵套,將內部橡膠挖掉,改塞入硬度更高的優力膠材質,然而這樣的改法卻不見得有力於操控反應,因為軸承的作動不只是抑制上下的震動,有時還需負責扭轉的作動。

此為Audi R8 LMS廠車的前輪懸吊結構,同樣是採用雙A臂設計,連桿接頭看似硬橡皮的構造,仔細一看其實也是採用魚眼軸承,外層的白色材質只是用來防塵。

 

從外型與固定位置來看,底盤軸承的外殼是固定於上下運動的支臂座上,中心軸套則鎖緊固定於車架上,支臂位移範圍全靠橡皮扭轉來控制,原廠橡皮較軟,因此扭轉度數大,底盤支臂運動角度大,相對操控反應較遲緩。如果將軸承的結構改變,以優力膠塞入原廠鐵套內,將使鐵套無法正確發揮控制扭轉角度的效果,駕駛可感受到硬度卻失去路感度,一切動作均走向模糊,不管是避震器調整轉向過多、過少,Toe in/out之感覺調整,對駕駛者而言完全是模糊,無法傳達回方向盤,大大的影響各支點間的回覆性,也左右了阻尼回饋能力,如此一來Tuner就無法針對底盤的幾何定位角度、避震器阻尼及防傾桿調整進行缺點改進。

看似不太需要敏捷操控反應的甩尾車,其時也是大量使用魚眼軸承的常客,包含下三角架接頭、方向機舵桿接頭或仰角下的和尚頭等,都是採用魚眼軸承,如此才能快速作出鐘擺動作、讓前輪轉向角度變大,並且讓方向盤自動回正的速度變快。

 

魚眼軸承外的選擇 複合材質硬像皮

不過上述問題最近幾年因為國內各大底盤改裝品牌的努力研發,並推出專用套件下,應該不會再發生。正統的底盤硬橡皮改法,應該是在不變更軸承結構太多的情況下,改以硬度更高的橡膠材質來取代原廠橡膠,透過結構更加緊密,強度加強的方式,來減少底盤支臂側向位移度,並限縮支臂運作角度,以達到提升操控反應的效果,同時還能保有路感傳遞的效果,這樣才是正確的底盤硬像皮改法。目前國內許多底盤套件研發大廠,都有推出對應各種車型的硬橡皮鐵套改裝套件,且部分品牌還可因應車主需求,調整橡皮硬度,即使直接下賽車場比賽也還堪用,有需要的車主不妨多翻閱本刊查詢相關資料。

過去在硬橡皮與魚眼軸承產品不易取得的情況下,常見許多操控派玩家會以原廠軸承外殼為基礎,透過優力膠材質的塞入加工,來提高軸承的硬度,不過此舉卻容易犧牲軸承扭轉的能力,使得路感更加模糊。

改裝前通盤了解 確定需求為首要

最後要提醒大家,底盤的改造是牽一髮動全身,將原廠軸承改成硬度更高的硬橡皮或魚眼部品,都只是底盤改造的一部分,這當中還需搭配阻尼更高、彈跳反應更快速的改裝避震器、適當的底盤定位角度,與抓地力強的高性能胎,才能使底盤操控有全面性的提昇,只動其中一部分不見得能有立即效果,且改裝步驟有其順序,總不能避震器還沒改,就先上魚眼軸承,在阻尼反應跟不上底盤連桿作動的情況下,車輛開起來也很奇怪。筆者希望能由以上的講解讓讀者了解,改裝方法四處都有,巧妙不同各有見解,玩車或許先瞭解機件之功能與作用原理,才能朝正確之車輛改裝步驟與方向升級,切莫進入死胡同一昧只為單一要求,而犧牲了更多正確的需求。

目前在各大改裝品牌極力開發與推廣下,國內針對底盤軸承與和尚頭的相關強化套件數量也愈來愈多元,使得改裝時不用再擔心會找不到套件來進行改裝。

 

 

 

首度跨足台灣賽事 為賽車運動盡心力

創立於1972年的陽旻企業,是台灣具有優異研發能力之專業彈簧製造廠,其主力是各大汽機車廠之主要彈簧供應商,為了能夠符合市售消費者需求,因此產品屬性仍舊偏向以街道舒適型為主,但是即便如此對於台灣賽車運動,陽旻企業仍然投注相當大心力來支持,因此今年特別成立Triple S陽旻車隊參與O.T.G.P.爭先賽,藉由嚴苛賽事的磨練與測試,不僅能夠充實後勤團隊及研發人員的經驗,在本身擁有深厚研發背景的基礎下,未來仍不排除投入生產高階避震器的可能性。

現年63歲的香港資深車手黃國權,這次特別首度前來台灣將其豐富的參賽經驗傳授給Triple S陽旻車隊。

透過與國內車隊港灣高速的結合,針對車輛設定與改裝方向提供其經驗以協助Triple S陽旻車隊能夠快速成長。

這次參賽的Triple S陽旻車隊,除了大陣仗作為車隊行銷與推廣之外,另外特別邀請到中國Triple S陽旻車隊掌門人,同時也是香港資深車手的黃國權(KK)首次來台,配合國內包含港灣高速、全詠汽車與星鎰銨等參賽車輛首度挑戰大鵬灣賽道,藉由其豐富的參賽經驗來為車隊打下根基,雖然首度來到國內仍在針對車輛進行設定調整及適應,不過放眼2015年除了將積極投入國內賽事,未來也不排除將中國廠車運來台灣進行交流,藉此以累積車隊更多參賽經驗。

雖然今年O.T.G.P.最終站才首次以Triple S陽旻車隊參賽,不過最終蘇益正仍是替車隊搶下GP3組第三名。

累積多年參賽經驗的李正平,這次除了投入Triple S陽旻車隊也積極參與GP1爭先賽。

 

飛虎號再續傳奇 重度改裝初代目RX7 SA22C

Team Orange Know-how

擊敗現役車款為目標

30年老款性能車,為求戰力提升徹底全新打造!

睽違八個月又再次在O.T.G.P.相見的飛虎號,這次可是搭載了全新購入的13B雙轉子自然進氣本體,及耐用度更佳的4速序列式手排變速箱,在Team Orange Know-how輔助下,動力調校、傳動搭配、車體補強、空力套件升級到底盤結構全新打造,為的就是讓飛虎號擁有與現役車款一同較量的實力。

 

圖/就就龍、蘇祺文 文/蘇祺文

提供/ Team Orange

SA22C飛虎號改裝明細:

/MAZDA COSMO缸體/side port 改 13b peripheral por/CNC 輕量化轉子/RX-8 中心軸/利曼賽用的陶瓷菱封/乾式油底殼/58mm節氣門x2/2700c.c.噴油嘴x2/MOTEC m400 /MOTEC SDL(儀錶板)/M&W CDI 4xMSD 水車 coil /NGK 10.5/Team Orange特製BMW 750 V12 水箱流用/雙20機油冷/AP Pro500 4活塞卡鉗/300mm浮動碟盤/Endless來令片/Team Orange特製魚眼下三角架(一邊比原廠長15cm) /Porsche 968 JRZ避震器/AE86前揚角流用/後不等長四連桿死軸改等長3連桿/第5連桿水平化(改善後懸吊的滾動軸心 Roll_center) /5.1 終傳/OS Giken LSD 1.5 way/美式JERICO nascar 4速dog gear變速箱/方程式5.5inch 離合器 /Bosch 044 pump x1/ Rotary低壓pump x1 /主ATL防爆油箱40L x1/副ATL 20L油箱/美國特注CCW 15x10 offset -25鍛造鋁圈/HOOSIER 275/35/15/車重980kg

Max Power:300hp Max Torque:20.0kgm

利曼耐久賽專用

MAZDA 13B Rotary Engine

類似二行程的高亢排氣爆音,那就直接改採二行程常見「套機油」吧!

許多年輕讀者一定都不認識SA22C,不過講到RX7腦中浮起的第一個畫面絕對不是RE雨宮,而是高富帥的高橋兄弟,而SA22C則就是FC及FD的始祖,也就是RE雨宮風林火山系列的第一輛車。

為了高轉速更加迷人,13B原廠的進氣埠已經被封死,改採更短更直接的短歧管直接開孔在燃燒室上,而下方的排氣管也就是排氣位置,由此可見由進氣至排氣,整個運轉過程有多麼短。

SA22C誕生於1978~1985年之間,超過30年以上的車齡要來跑賽道,這絕對不是意志力就能克服的問題,車體強度、底盤強度及動力輸出都遠遠不及現今車款,這一點車主Jay及Team Orange團隊全都知道,光是要與自家的S2000相比就幾乎是天與地的差別,但對於車主甚至愛車的人來說,改裝的意義不就在這裡嗎?

香菇頭下方的紫色部分就是2支噴油嘴,在加壓後能提供2700c.c.的超大流量,大量的供油才有辦法提供轉子引擎的耐用度,這也是許多耐久賽轉子引擎都必須揹著大油箱的原因。

這次最大的重點就是放在引擎本體及變速箱系統的更換,為了堅持以自然進氣應戰,引擎本體部分則是由提供利曼耐久賽的美國廠商購入,9.7:1的壓縮比直接就逼近轉子引擎的上限,將傳統油底殼廢除,採用阻力更低的乾式油底殼將機油直接注入,另外13B原廠的位於埠(Port)上的進氣埠(類似四行程成的進氣道)更是直接封掉,採用兩具58mm的噴油嘴及短歧管達到更優良的高轉速反應,Jay也表示這樣的設定完全就是轉子引擎高轉速、高出力的特性,在這樣徹底捨棄低速扭力的情況下,靜態起跑的規則就相當的吃虧。

拜乾式油底殼所賜,除了引擎攀升轉速更加暢快外,少了油底殼Team Orange更是直接將引擎及變速箱下移40mm,將重心放低來獲得更好的車輛操控性。

另外有一點非常有趣的部分,轉子引擎缸內其實會有兩顆噴油嘴,用來提供缸壁與菱封間的潤滑,不過這個部分則是已經廢除,採用大改二行程上必見的套機油方式,在汽油箱內等比加入可燃燒的專用機油,讓高達2700c.c.的兩支噴油嘴噴出,來提供轉子引擎所需的爆炸及潤滑,好讓這顆引擎能夠輕鬆的攀升到10000rpm以上。

火星塞部分則是必須用上冷值高達10.5號的產品,MSD的點火系統則是流用上沙灘車上的部品。

變速箱部分則是為了保持車身重量及高轉速引擎所需的延伸,Jay直接購入美國直線加速車最愛的JERICO四速序列式變速箱,JERICO變速箱相當的美式風格,能購入就只有變速箱本體,而這本體還不包含獅頭,因為他們覺得不知道會裝在什麼車上,或是車主有什麼樣的打檔習慣,習慣的排檔高低等,與日本包套的序列式變速箱販售模式完全不同,因此所有的排檔機構、連桿也都是由Team Orange由零開始反覆測試、打造。

 

離合器的選擇為了降低慣性,離合器及飛輪採用上與F1相同技術的強化品,雙片式設計整體重量不到5kg,飛輪的重量更是用一根手指頭就能舉起。

其實最早購入JERICO 4速序列式變速箱,是打算用來動態起跑使用,不過沒想到最後卻是靜態起跑,照片上的連桿部分則都是交由Team Orange全數製作。

 

為了大鵬灣討生活 RX-7飛虎號30年車體徹底強化

懸吊製作費時耗工

後死軸固定懸吊改進,碳纖維傳動軸即將到港!

除了動力提升外,SA22C的車體結構說穿了還是屬於30年前的設計,後軸的設計與AE86相同採用固定死軸的老式玩意,前輪軸承更是直接與碟盤採一體式設計,在國外就時常會發生受力過大導致前輪軸承直接斷裂,加上原廠內龜空間不足,無法容納更大胎面的輪胎,也因此這些問題如果無法克服就真的無法在大鵬灣激烈的賽事中討生活。

 

前軸的部分相當好處理,為了要延長左右軸距,Team Orange直接丈量訂製專用的下三角台及和尚頭,煞車的部分則是直接沿用AE86上的軸承、哈姆及Team Orange特製哈姆座與碟盤,如此一來就能徹底解決一體成形可能發生的斷裂問題,不過根據Jay表示,AE86的哈姆強度差不多支撐兩場賽事就會出現間隙,這個部分目前則是尚未想到克服方式。

這一支就是提供後軸左右活動的關鍵,不過因為中央傳動軸所傳達來的力道都必須由他來負擔,先前也因為中央傳動軸的平衡不良,分別斷過兩支導致無法完賽。

後軸相較起來就困難許多,原廠死軸的設計在遇到過彎或式坑洞時,懸吊及輪胎就永遠只有上、下兩個反應,而如果沒以辦法改變這個既有的骨板設計,在沒有左右緩衝情況下,過彎極限就是無法跟上現代車款。因此參考國外做法,Team Orange直接大刀闊斧,在車主Jay堅持不移植其他車種後底盤結構下,將原本上下各兩支的固定桿,保留下方兩支將上方改為單隻設計,如此一來就讓底盤提供左右的活動範圍,不過這上方這支拉桿的強度相當重要,因為引擎所傳達的加速力道都會傳達到他身上,先前也因為中央傳動軸的平衡不良,導致高轉速的異常震動,使得拉桿及傳動軸雙雙毀損無法完賽,目前除了拉桿部分使用專用品外,中央傳動軸部分也已向國外訂製碳纖維品。

車體的補強僅以防滾架及拉桿為主,本體並沒有施以任何的點焊,另外許多施力點Team Orange則會追加鋼片來補強。

再來這輛SA22C並沒有後防傾桿,主要就是為了讓後輪更有韌性,至於左右的支撐除了加裝的第五連桿外,就完全是讓輪胎來負責,利用輪胎的變形率來達到操控上所需的下傾與支撐,最後死軸如果想要做外傾角,那就必須切掉原廠設計加以拉長來獲得需要的角度,不過受限在原廠傳動軸長度,1.5度已經是目前的上限了,剩下的就是看寬胎來一決勝負!

為了延長左右的軸距(單邊+15cm),Team Orange則是自行訂做飛虎號的前下三角台,並且將所有的接頭都換上魚眼部品。

由於這組JRZ避震器是由保時捷968拆下,因此為了不壓縮懸吊原本作動行程,才會有如此寬的上半座出現。

 

死軸的設計原廠的角度就只有0.5度,如果想要做點角度焊燒就是無可避免的,不過最大角度僅有1.5度而已。

相關文章(關鍵字)

520匹馬力ABT Sportsline AS7

ABT 同樣為Audi S7 Sportback量身打造AS7外觀與動力改裝套件。 先從動力來看,此套件將讓 Audi S7 Sportback所搭載的4.0升雙渦輪 TFSI V8汽油引擎動力提升至520hp最大馬力與66.28kgm最大扭力,相較於原廠414hp與56.08kgm,讓車輛極速提高至每小時290公里的優異表現。而在操控方面,AS7搭配

JDM轎跑合體 DC2動力與實用兼具

DC2適切的底盤動力回餽表現,忠實呈現此車不同於其它品牌兩門車款特性,以兩門車款靈活駕馭特性結合四門車款的行駛穩定舒適性,一再突顯本田造車工藝獨特之處,若真要說有什麼缺點,說

JDM NSX夢想經典車款-實踐圓夢計劃

或許這部NSX的改裝細節不如大家所預期的豐富,但車主對於本田車魂的熱衷堪稱忠實粉絲一點也不為過,些許的改裝件訴說此車原有實力已足以應付多數場面,加上車主對於該車原有風格的堅持之下...

Audi頂級房車再進化MTM Audi S8 with 650hp

在歐系豪華性能房車之中一樣占有重要角色的Audi S8,全新現行款Audi S8採用4.0升雙渦輪V8引擎,原廠就擁有520hp的最大馬力,以及66.3kgm的最大扭力輸出,再配上八速手自排變速箱與Audi以引為傲的Quattro四輪傳動系

JDM王者風範盡現-本田力作NSX

在本田的不斷創新、改革的進化中,我們所見的是許多令人難以回味地駕馭樂趣,本田引以為傲的經典車款-NSX,便是集本田眾多優勢於一身,除了揚名海外,更獲得『大和法拉利』稱號,由此可見其

JDM本田運動車 優異完美DC5

身為DC2的後繼接棒者DC5,自身背負本田迷對於DC2的高度滿意壓力,整體優越表現想當然是必須的,動力上為達成外界對其重大期待,以新一代I-VTEC系統充沛穩健的動力輸出做基底,讓

JDM玩樂駕馭首選 經典最速前驅DC2

擁有本田上世代最速前驅車稱號的DC2,除了在動力上有著絕佳的動力輸出鏈,在底盤的駕馭回餽上更不輸給本田旗下名駒,完美呈現此車動力與底盤結合,這也造就此車無限玩樂契機,或許你

Lexus New IS變強 拉桿強化、路感更紮實

許多車友反應第二代IS 250的底盤剛性不夠紮實,加裝拉桿是強化剛性最有效的辦法,到了第三代IS是否已有改善?Option編輯部來到新竹維修Toyota/Lexus專門的威盛汽車,看看New IS有多大

O.T.G.P.參賽車隊-Winson Racing Team 底盤強項

樂見國內賽車市場逐漸走向蓬勃發展的Winson Racing Team(運陞車隊),鮮明的藍綠車身彩繪是最佳識別,雖然主要是以底盤套件做為測試與開發,但是藉由海外多元化參賽經驗的優勢下這回特別重新