團結力量大Renault-Nissan-Mitsubishi共用電能技術

2016年10月Renault-Nissan以2,370億日圓的價格,收購Mitsubishi 34%的股份,組成世界級汽車聯盟。資本合作後勢必會有技術上的交流,日前Nissan宣佈聯盟旗下的所有電動車款都將共用底盤、電池,一方面能節省日漸高昂的開發費用,另一方面未來電動車的生產成本也能降低約20%。根據最新消息,聯盟旗下電動車除了統一規格外,也將採用Mitsubishi的PHEV插電式混合動力系統。雖然Mitsubishi因造假事件影響,近年銷售慘澹無比,但Mitsubishi在PHEV上發展已久,像是Outlander的PHEV車款就在不同市場受到一定程度歡迎。Nissan原本就有世界最暢銷的電動車Leaf,加上新開發的e-POWER技術及PHEV,看來其他車廠要挑戰Nissan電動車霸主的地位,短時間內並不容易。

你知道亞洲最快的R35在哪裡嗎?!國造CS Racing R35 200-300km/h:6.1sec

國內店家完全組裝、調校,千匹馬力加速不軟腳。

加速紀錄對於店家來說,不可否認絕對是一個指標,一個給車友與業界的指標紀錄,不過對於本格派的店家來說,享受車輛由零開始製作,到最後的成果展現,這一條道路是享受的,CS Racing國信汽車這輛ALPHA 12+,100%都是由本土技師組裝與調校,在尚未使用賽車汽油情況下,100-300km/h就已經跑出個位數的可怕成績。

 

文/蘇祺文  圖/顧宗濤

協力/CS Racing國信汽車、EPD Motorsports

ALPHA 12+渦輪套件/美國Bryant Racing製鍛造曲軸/訂製鍛造活塞/訂製鍛造連桿(加長3mm有助於行程運轉)/Kelforb IN/EX 274凸輪軸/Kelforb 汽門帽/Kelforb 汽門彈簧/ALPHA噴油嘴/ALPHA油軌/GReddy進氣岐管/GReddy節氣門/CS Racing進氣管路重製/ALPHA加大油底殼/ALPHA加大GR6油底殼/Syvecs全取代可程式電腦/dodson Motor Sport強化變速箱、離合器/Snow水噴射

100-200 2.9秒

大馬力彈射中缸易位移

全新缸體更優質的運轉品質

長年累積的know how,黃金比例4.1kit完整搭配。

GT-R R35可說是第一輛突破日本自主法規上限的GT-R,2007年頭批的480hp最大動力更是讓人眼睛為之一亮,並且海外式樣的左價版本,在動力上更是保留與日規完整的出力,因此瞬間就湧進大量的人氣,引擎室內這具VR38雙渦輪增壓引擎本體,經過了不斷的車型小改款後,到了2017年式樣(號稱最後改款)更是達到了565hp之譜,在渦輪本體都沒有變動下,最大出力更是較頭批車型足足多出了85hp,由此可見VR38DETT這具引擎本體的潛力有多可怕,會成為歐系超跑最害怕的日本車也不是沒有道理。

 

而其實這樣的提升也並非太困難,早在頭批R35當年就已經在保留原廠引擎與渦輪條件下,輕鬆做出將近600hp的出力,如果將兩具渦輪更換後,原廠本體更是可榨出800hp左右的最大動力,隨著時間的累積下,這些大馬力的R35在長時間的彈射下,很容易造成VR38DETT本體曲軸箱與缸體間的「位移」,因此迫使CS Racing需要與車主溝通,如果是以打造破千匹怪獸為目標,目前的下半座則是需要完全廢除。

引擎組裝及管路製作全數由CS Racing小林師一手包辦,尤其是管路的最佳化設定,引擎不斷重複上下就花了一個多星期,VR38的手路不好,很多細節都無法在車上製作,更是考驗施工者的技術。

透過EPD Motorsports協助下,直接與ALPHA訂購了俗稱「阿法12」的千匹渦輪套件,考量到VR38缸壁上的電漿鍍膜完全保留,CS Racing憑藉過去VR38製作的技術來達到更棒的組裝品質,利用美國Bryant Racing鍛造曲軸來加長行程提升排氣量,並且搭配加長3mm鍛造連桿來達到更好的效率,如此一來活塞就可以做得更薄,降低運轉時的阻力。上半座採用紐西蘭Kelforb進排274凸輪軸,搭配汽門彈簧及汽門帽來強化本體進排氣效率。另外保留阿法12的部分僅有渦輪本體、頭段、中冷器及無刷汽油泵浦幾個部分,最需要功夫的撰寫部分,則是直接更換上全取代的Syvecs來徹底地將每個區塊做絕佳的撰寫。

大馬力的摧使下,VR38很容易就會發生曲軸箱與缸體位移的發生,因此在製作前就與車主告知,直接將有問題的部分全數換上新品。

CS Racing小林師更表示,過去VR38做到大馬力會有兩個問題,第一個就是冷卻,這個部分ALPHA的專用中冷器、加大引擎/變速箱油底殼,則是已經大幅降低熱源來搗亂,另一個就是汽油泵浦,過去常見的加大傳統式機械泵浦,已經被ALPHA的無刷泵浦來取代,透過ALPHA專用泵浦電腦與Syvecs搭配,汽油泵浦的流量則是可以照需求做主動式的改變,更加精準的流量讓引擎運轉更加細膩。

目前僅透過水噴射來降低燃燒室溫度,尚未使用上賽車汽油的條件下就已經達到4位數的最大出力。

ALPHA的無刷汽油泵浦大幅改善了過去傳統機械泵浦流量需求的問題,直接透過MAP及ECU來控管需要的流量,除了更加精準外也可延長泵浦使用壽命。

溫度也是大馬力VR38的罩門之一,ALPHA中冷器在上下左右都做了導板,將空氣集中散熱,有助於熱交換的效率,安定整體出力特性。

 

 

 

故事性豐富彩繪

打造文化為主的改裝車

堅持改&裝的經典動力老舖,承襲當初最原始的改裝心。

隨著資訊爆炸的時代來臨,不用專業店家,只要外語能力夠好的人都有能力直接向國外訂購商品,更有能力的人更可以直接把車或是引擎送到國外去組裝,當然不可否認這些都是門路的一種,在這個時代只要誰有門路都沒有人擋得了你。

 

然而許多國內的店家其實也都已經開始提供「代客」安裝的服務,久而久之距離改裝兩個字也是漸行漸遠,還記得約20年前資訊尚未普及化年代,改裝就真的是店家耗費了青春去鑽研出來的成果。CS Racing國信汽車的頭目黑桃,伴隨著時代的改變對於店的方向及師傅的養成,依舊是抱持著改裝該有的態度,因此這輛國造阿法12+完全堅持100%當地組裝&設定,從本體的搭配、管路設計、配線及電腦調校,都是在台灣進行,就連汽油也都堅持純正台灣98無鉛,或許在許多人眼中只看到的就是一輛擁有1325hp/118kgm的怪物,不過對於享受打造過程的CS Racing人員來說,這就是改裝賦予他們的使命。

馬力圖可看出4000rpm開始461hp的動力瞬間暴增,4500rpm前就直接跳到677hp,並且6300rpm附近就直達1325hp的最大出力,扭力部分更是噁心由4000rpm的62.0kgm開始,5000rpm附近就達到100.0kgm以上的威力。

最後這輛車的彩繪更是充滿了故事,這個看起來蒙面作畫的男子,是一位戰地畫家,穿梭在戰地內畫下戰火無情帶來的傷痛,也因此他的畫在市面上擁有不錯的價格,有一天戰火摧毀了一個家庭只留下小妹妹與弟弟存活,這位畫家將他們的事情做成一幅畫,並且告訴兩兄妹,把他的畫賣掉可以讓他們脫離戰火及貧窮。

最終的束縛 RB14 Silvia改六喉直噴的高速戰力

全天候走行的奧義

T04Z毫不留情伺候,700hp OVER!就是要操爆馬力機。

這輛白色S14大家一定不陌生,就是S14知名玩家陳柏蒼的愛車。從最早期的SR20DET到VVL上座移植,似乎一直都找不到適合道路全天候戰力的設定,畢竟2.0升的增壓引擎低速扭力並不佳,高速延伸則是必須靠大渦輪來輔助。因此最後到高雄千禧汽車來植入R34的本體及六速手排,在T04Z的搭配除了動力看漲外,綿密的六速手排也替該車增添不少駕馭樂趣。

文/Wen 圖/顧宗濤

車輛/千禧汽車

改裝項目:

RB26DETT

Crowe鍛造活塞

Eagle鍛造連桿

Nismo機油泵浦

HKS T04Z渦輪機

HKS GT2排氣洩壓閥

SARD 850c.c.噴油嘴x6

SARD 280L汽油泵浦

HKS EVC

HKS F-Con V Pro 3.24版本

經典永流傳

傳奇不間斷

太陽之子的驕傲,Response Balance 2600cc DOHC Electronic Twin Turbo

直列六缸引擎可說是1980年代到1990年代最火燙的引擎,也是日產在1990年代的主打引擎,不過為了合乎全世界的環保法規下,各家汽車製造廠其實早在`80年代的後半就紛紛投入開發更加輕量化的V6引擎,且日產現行的運動車型也皆換上VQ系列的引擎。

S14要移植RB引擎的實力在台灣其實並不罕見,不過一般來說都會以RB25作為主要基礎,再來將肚內一併強化來壓榨動力。不過柏蒼卻是移植整套R34上的RB26DETT,並且保留原廠可變凸輪軸,來達到更優異的性能表現。

而六喉直噴系統的採用在當時一般市售車中也算是相當少見,以日本當地車輛稅金的分級制度而言,RB26DETT則是與3000c.c.相同,這就是RB26DETT誕生的秘密,R32 Skyline GT-R當年為了參加JTC賽事,依照排氣量作為組別分配,而在組別內當然也嚴格規定了「最低車重」及「輪胎寬度」兩點決定勝負的關鍵,再來以渦輪增壓著裝車來說,更是面對自然進氣車輛最有力的勝負條件,才因此將排氣量設定在詭異的2568c.c.。

 

不過第二世代的GT-R R32、R33、R34及Stagea260RS,都是搭載日產的`90年代銘機RB26DETT本體,而當初RB26就是專門製作給GT-R參賽所開發,因此與其它RB系列引擎有著極大的差距,為對應更大的馬力及提昇整體運作的穩定性,過去RB20及25上的缺點在26上都已無法看見。耐用以及較佳的改裝潛力的優勢,無論在何種賽事都是一路壓著2JZ-GTE打,打到後來就連GT500 Toyota都換裝上3S-GTE而捨棄2JZ。

T04Z渦輪機目前也因車輛使用環境,高速、山路或是一般道路都要兼顧下,增壓值僅設定在不算高的1.69bar,最大動力也以輕鬆超越700hp以上。

而RB26DET依照年代的不同,最大出力每年都在節節上升,從R32的280hp/6800rpm、36.0kgm/4400rpm,R33的280hp/6800rpm、37.5kgm/4400rpm,R34的280hp/6800rpm、40.0kgm/4400rpm,以最終代R34上的RB26來看,雖然一樣將動力維持在法規的280hp,不過在日本當地所實測的結果,最大動力早已達到330hp,如果完全活用原廠渦輪的情況下,最大動力更可達到550hp,不過由於R34本體的單價較高,目前還是多半為前期引擎或是RB25的移植居多,鮮少會有人願意高價移植R34的本體及傳動系統﹗

RB26DETT動力一覽

1989年GT-R BNR32型(R32)

最大動力:280hp

最大扭力:36.0kgm

1995年GT-R BNR33型(R33)

最大動力:280hp

最大扭力:37.5kgm

1996年Nismo 400R(特式版)

排氣量:2800c.c. (2771c.c.)

限量:99輛(實際販售44輛不到)

最大動力:400hp

最大扭力:未公布

1999年GT-R BNR34型(R34)

最大動力:280hp

最大扭力:40.0kgm

特式版 Z-tune(特式版)

排氣量:2800c.c.(2771c.c.)

最大動力:500hp

最大扭力:55kgm

動力、傳動徹底移植

毫不妥協的細部堅持

六喉直噴高轉速魅力,毫不喘氣的高速走行﹗

對於許多人來說,移植RB26DETT最大的目的就是為了「Power」,在國外這樣的案例絕對是繁不勝載。當然SR20DET也是能榨動力,也能跑出OVER 300km/h的實力,不過較小的排氣量及汽缸數,怎麼樣都無法與RB26DETT相比,再來鋁合金本體對於強烈壓榨動力後的穩定度也是問題。而植入RB26DETT並不難,美國部分都有推出原廠引擎腳的轉接座,不過千禧則是考量到RB沉重的車頭,因此則是尋找GT-S的前工字樑來替代原廠SR部品,如此一來可強化車頭剛性外,引擎腳部分則是全數可留用RB部品,車頭無須再多加施工即可植入。再來比較特別的就是也一併移植了R34的六速手排,具柏蒼表示:「R34多半是後驅模式居多,在四輪Sensor感應到動力輸出不均時,才會將訊號回饋製變速箱內自動切換至四輪傳動模式,因此僅要將前傳動軸拆除,以及變速箱後方的Sensor拆除即可固定全時後驅模式。」。

為了提供引擎更有效率的冷卻效率,除了氣壩內碩大的中冷器外,機油冷卻器也直接安裝在車頭前方強制撞風。

當然在移植過程中,千禧也為這顆RB本體換上Crower鍛造活塞及Eagle鍛造連桿,就連RB最脆弱的機油泵浦,也換上Nismo的強化部品來改善高速油壓不足的情況。上半座則是依舊維持原廠系統及六喉直噴,在腰下強化後千禧也毫不客氣,直接換上單顆HKS T04Z渦輪機來伺候,在供油系統的強化下,目前則是以V Pro 3.24來施以撰寫,最大增壓值1.69bar的設定下,最大馬力不詳﹗因為所使用的馬力機根本無法對應700hp以上的動力。

優異的動力輸出加上後輪驅動設定,不論事山路、賽道或零四加速都可勝任,十足的全功能戰駒。

實際上路測試,這輛超過700hp的後驅怪獸卻僅用上265mm的街胎,不過很奇妙100km/h開始加速後輪打滑並不嚴重,不過六喉直噴的特性就是後半段的輸出相當猛烈,265mm後輪就像橡皮擦般幾乎只有摩擦的分,T04Z提供的推力確實夠爽快,最後在四檔8800rpm轉下做出6.85秒的成績,柏蒼表示這樣的設定就已足夠,後輪那麼好那開起來不就會少了很多「趣味」嗎!?

內裝部分幾乎沒有甚麼太大的不同,兩張怪獸椅依舊提供良好的支撐力。最大的不同就是排檔頭下方的變速箱,更密、更強的R34六速變速箱,山路或是甩尾彈離合器也都無需擔心崩齒危機。

 

265mm的街胎真的是相當多「樂趣」,不安定的車尾一旦作動起來,搭配著六喉直噴的特性,真的只有愈甩愈快的可能,與一般SR引擎的特性完全不同。

100~150km/h:3.1秒 100~200km/h:6.85秒 花費距離:291.88公尺

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