渴望排名第6

理由:亞洲賽事中能見度最高的市售車,可謂「前驅戰神」。

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雙A臂改麥花臣

後天改造多費心

或許很多人認為Integra DC5還稱不上是經典的日本車款,不過筆者卻認為這部車是近年來於亞洲各大2.0L賽事中,能見度最高的一部前驅賽車,整體戰力確實有其優異之處,加上國內入手難度不高,改裝套件的取得也容易,因此未來身價有水漲船高的趨勢。

這部Integra DC5是正規Type-R車型,非美規RSX車型,辨識方式可從車頂有無天窗來判定,因此搭載的是K20A紅頭引擎,車主再透過Mugen碳纖維集氣箱、Mugen全段排氣管與Hondata ECU程式進行動力強化。

與前代的DC2相比,DC5所使用的懸吊系統為前麥花臣/後雙A臂的設計,與DC2的前後雙A臂不同,麥花臣懸吊的優點在於擁有製作成本低、佔用空間小、重量輕、上下行程長等優點,但缺點也不少,由於麥花呈懸吊本身在高速過彎側傾時,外傾角無法改變,無法讓輪胎保持最大的接地面積,因此極限較雙A臂車種差,多少影響DC5處理急彎的能力;另外方向機舵桿為遷就麥花臣懸吊,而安裝於較高的位置上,並隨著減震筒上下移動,其實也不利於駕駛手感表現。不過即使如此,只要透過後天改造,還是能將兩者間的差距彌補回來,且DC5還有更強勁的引擎系統供車主驅策。

 

i-VTEC+六速

整體戰力更加全面

在動力輸出的比較方面,DC2所使用的引擎為B18C,最大擁有200ps/8000rpm、19kgm/6200rpm的亮眼數據,馬力容積比為111hp/l,此成績即便放眼當今車壇亦屬頂尖,但它卻有一項令人挑剔的缺點-低速扭力不足,導致日常實用性降低,不符合現今車輛開發的潮流,為此Honda才會捨棄已相當成熟的B18C引擎,改以排氣量更大並擁有220ps/8000rpm、21kgm/7000rpm最大動力輸出的K20A引擎來取代。為獲得更佳的低速扭力反應,Honda除了賦予K20A更大的排氣量外,因應時代科技進步而誕生的VTC可變氣門正時系統,亦與VTEC可變氣門揚程系統一並搭載於其上,企圖透過雙可變系統獲得全速域的加速反應。

 

實際將這部正日規版DC5 Type-R開上路,是不需要時間適應的,因為它的內在精神始終還是Honda車,所有的駕駛介面有著似曾相識的錯覺,排入一檔彈開離合器,輕盈的踏板一點都沒有性能車的牛脾氣,K20A引擎的低轉速反應明顯比B18C來的優異,轉速一過5000轉後轉速錶明顯加快腳步,新一代i-VTEC依舊保有一貫的瘋狂VTEC風味,轉速直上9000轉讓人有開渦輪車的錯覺,全新的K20A性能依舊但精緻度更加過人,六檔位的設計讓這顆引擎發揮的更加淋漓盡致,加上全段Mugen排氣管渾厚聲浪鼓吹,容易讓人不自覺在直線道上貪了一些油門。

只要是本田迷看到幾乎都會流口水的Mugen MF10鍛造古銅色鋁圈,是車主用來裝扮愛車的重要部品之一。

以過去試駕過DC5經驗來看,車輛彎中表現還真是聽話,除非超出極限太多,否則原廠及配置的LSD確實的作動,會增加不少駕駛者的信心,即使面臨的一連串小彎,更顯出本田調校這副麥花臣懸吊的用心,雖然急彎的過程中感受出DC5略為流失的精準感受,不過所換來的紮實感卻讓它更像一部歐洲車,這似乎是各大日本車廠的一貫潮流,這具麥花臣前懸吊實在是水準之作,DC5果真沒丟本田家族的臉,麥花臣的確也能表現出優異的操控性能。以DC5來說,220hp/8000rpm的最大馬力及21.0kgm/8000rpm的最大扭力,搭配這副令人激賞的底盤,開去殺彎除了舒服還是舒服,穠纖合度來形容它再適合不過了。

全車空力套件部分也是一定要Mugen部品。

 

內裝部分零件延用自車主上一部美規DC5車型,再加裝Mugen三環錶來監控引擎狀況。

 

雙門車型加上經常可見的DC5廠車,讓人對這部車的競技風格有著極強烈的印象。

改裝明細表

正日規Type-R車款

Mugen碳纖維集氣箱

Mugen全段排氣管

Hondata ECU程式

Toda鈦合金氣門彈簧

KW V3避震器

225/45R17 PSS輪胎

Mugen MF10鍛造鋁圈

Mugen前後上拉桿

Hardrace可調下支臂

Hardrace加長和尚頭

Mugen賽車錶

Mugen全車空力套件

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