K20A改2.3升Civic EK9 一般道路使用認證通過

K20A改2.3升Civic EK9 一般道路使用認證通過

圖片來源:web option
 
喜美與硬地瓜可以說是本田車的庶民性能代表,其改裝的魅力更是凡人無法擋,就連位於日本大阪專門改裝進口車的Impact也陷入其中,老闆最近也收藏了一輛末代的喜美EK9,並且將引擎蓋下那具DOHC B系列引擎捨棄,換上了世界目前最夯的i-VTEC K系列引擎,並且取得日本當地的合法認證。


DC5上的K20AR植入,並且透過自製的腹內套件,將排氣量提昇到2.3升。節氣門為TOP FUEL 64mm的規格,排氣系統則是自家製全段系統,燃料系統部分的泵浦與噴油嘴也需要一併升級才行。
 
引擎本體選擇DC5上的K20AR為基礎,換上了86.5mm鍛造活塞,與鍛造的H斷面連桿,最後那支鍛造連桿也是Impact向專業鍛造廠所訂製,一舉將排氣量擴大到2.3升,並且命名為K23R Compleat Engine。上半座的部分經過燃燒室的加工作業後,搭配戶田Toda Racing A03高角度凸輪軸,一舉升級進排氣的效率。
 

為了預防K20A高橫向G值時產生的機油吸取不易的症頭,油底殼內則是需要做特別的加工處理,好應付車主心血來潮時的熱血走行。
 

變速箱為DC5上的原廠六速手排,引擎腳的部分需要做些許的修改,不然變速箱本體會與腳架干涉,基本上修改幅度也是相當輕微,不會影響該有的產品剛性。
 

避震器來自本田專門科SPOON的產品,全段高低可調搭配阻尼強度四段設定功能,前輪的制動系統則是來自SPOON的產品,採原廠碟盤對應直上的對向四活塞設計。

目前的狀態下,壓縮比設定在不算誇張的12.0範圍,最大出力也僅約250hp馬力而已,會如此將動力設定在這保守的範圍,其實都是為了一般道路使用上的耐久度為最大優先,紅線區則是不受到拉長的衝程影響,依舊可屬於輕鬆攀上8600rpm的高出力特性。


要順利驅動K20AR系列引擎,需要更換上DC5的線組,而車室內的所有裝備,則是依舊維持EK9的線組,要將兩者銜接需要相當大的耐心與專業度,目前DC5電腦內部則是已經透過HONDATA重新施以撰寫,最大動力落在250hp馬力。


引擎腳的部分美國至少有三家廠商推出直上套件,Impact選擇的Racins USE Only則是最適合街道使用的原廠位置,因此才有辦法將冷氣系統給順利安裝上。


驅動系統也換上了ATS碳纖維多片式離合器,與CAM角修正的ATS碳纖維LSD來施以強化,傳動軸部分則也是強化的自家製產品。
 
看到這裡一定會有人問:「那怎麼不一開始就選擇K24的下半座還比較快,而且排氣還更大上100cc」。實際上Impact也有將K24納入考量過,不過K24的下半座高度較K20A多出了10mm的高度,除了重心上的問題以外,原廠引擎蓋干涉的問題,更讓本身就相當龜毛在意小細節的Impact捨棄這個選項,直接用K20A搭配全新的腹內強化零件,會來得比較能通過自己那一關。
 
重要的線組搭配,Impact將DC5的引擎線組與EK9的車身線組施以結合,除了水溫錶以外,原廠儀表的功能全數都能正常運作(Impact表示如果追加EK9的水溫Sensor,還是能夠讓水溫錶正常作動),最後透過保留原廠DC5的電腦,在HONDATA將燃料與點火時期的調校下,讓引擎出力更加順暢,並且保留了原廠的O2迴路功能,讓車輛更適合在一般道路上行駛。
 

DEFI水溫、油溫、油壓與轉速錶安裝在車室內,原廠儀錶前方的產品除了擁有水溫顯示功能外,也是提供電子風扇作動時機設定的裝置,其餘如音響與導航產品也都全數在庫,駕駛座的BRIDE LOW MAX SERIES ZIEG III固定式賽車椅,也不免看出該車熱血的設定。
 
車頭前方的加大鋁合金製三層水箱,透過VFC MAX來驅動後方的電動風扇施以強制降溫,另外為了夏季不會滿頭大汗,旁邊的冷氣用冷排也是一大重點,透過改裝保桿的大型進氣壩,讓熱交換可以更快,車室內溫度管理更加舒適。
 

左邊電子風扇後方的就是改裝的鋁合金加大水箱,旁邊的冷氣冷排則是為了一般街道使用上的舒適性所保留下來。
 

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