打造最強拉力廠隊 立足台灣放眼中國

文、圖/李林樹

協力/悍東車隊

由於台灣本身得天獨厚的地形因素,綿延而崎嶇的山路更讓台灣拉力車手練就出一身好本領,就算拿到國際舞台上也絲毫不遜色,為了將台灣的拉力賽事能夠導入更正確的方向,從今年初所打造的悍東車隊,不僅從車隊、後勤、贊助、報導及新人的培養全方位,做出一個完整、職業化與企業化的方向整合,透過今年度亮眼而傲人的戰績,除了希望能夠改變台灣對於拉力賽的觀念之外,同時也希望能夠引進更多贊助商與資金,進而活化台灣賽事。

 

獨有賽車的熱情難撐大局

政府與企業投入才是關鍵

只要是牽扯到賽車相關的運動,不論場地賽或拉力賽、方程式或卡丁車,一切的運作除了要有車輛、車手與專業團隊的結合之外,由於參加賽事本身同樣需要耗費相當大的金錢,因此若沒有贊助商投入足夠的資金來形成良性的車隊運作,對於台灣賽車運動的發展確實很難有一線生機。

 

有鑑於中國拉力賽車運動在近十年之間蓬勃發展,作為台灣拉力好手的林德偉,雖然近幾年在中國賽事中不斷發光發熱,但是看到台灣與中國之間的賽事發展已呈現無法抗衡的局面確實令人擔憂,單一個廠隊動輒上千萬人民幣的資金運作,甚至可能是台灣好幾年台灣拉力賽事的總金額,不過就算資金無法相比,但是台灣車手先天的優勢可不能就此被埋沒。此外,加上因為與賽事而意外過世的好友謝承勳曾有過的約定,因此即使沒有國內贊助商的支持,自己仍是自掏腰包100萬元來投入國內賽事,雖然龐大的花費確實增加不少車隊運作的壓力,所幸在熱情的隊友相挺之下,目前參賽車輛是由車手自行負責,至於後勤的技師目前都是車手配合許久的專人來負責,有效將花費降到最低以減輕暫時缺乏贊助商投入的資金壓力。

 

雖然目前車隊本身的發展上並不如預期能夠在國內順利找到願意投入贊助金的企業相挺,但是為了改善目前國內賽車運動多半只是口袋深的玩家,閒暇之餘才會投入的娛樂活動,並非將車隊真正導引走向正規化發展,因此即使目前隊運作仍備感艱辛與壓力,悍東車隊仍舊要持續堅持走下去。目前車隊本身除了規畫台灣當地的賽事外,預計年底還會參加中國汽車拉力錦標賽,以現有的實力而言仍是有機會拿下優異的好成績,不過若能有台灣自主車廠的相助,就算面對中國車隊龐大的資源也就不會懼怕!

四輪驅動組

二輪驅動組,目前針對台灣拉力賽事,悍東車隊依照車手特性來區分四輪傳動組與二輪傳動組,透過更為專精的分工方式,藉此讓車隊在今年度前兩站表現擁有相當傲人的成績。

車手姓名:林德偉

出生月日:1992年11月12日

賽事經歷:

2014年TRCC台灣拉力房車錦標賽年度冠軍

2014年CSR中國短道拉力錦標賽(3次分站冠軍、1次分站亞軍)

2014年CRC中國拉力錦標賽(分站冠軍、分站亞軍)

2012年CRC中國拉力錦標賽年度冠軍

2011年CRC中國拉力錦標賽年度冠軍

 

車手姓名:王昱勝

出生月日:1974年07月21日

賽事經歷:

2014年CSR中國短道拉力錦標賽(2次分站季軍)

2013年TRCC台灣拉力房車錦標賽(1次分站冠軍、1次分站亞軍)

2006年TRCC台灣拉力房車錦標賽(2次分站冠軍)

2005年TRCC台灣拉力房車錦標賽(2次分站冠軍)

 

車手姓名:尤翊豪

出生月日:1988年05月31日

賽事經歷:

2005年亞太越野觀光拉力賽(人生的第一支分站冠軍)

2006年亞太越野觀光拉力賽(年度冠軍)

2007年亞太越野觀光拉力賽(年度冠軍)

2009年CSR中國短道拉力錦標賽(年度冠軍)

2010年TRCC台灣拉力房車錦標賽年度冠軍

2011年TRCC台灣拉力房車錦標賽年度冠軍

2012年TRCC台灣拉力房車錦標賽(1次分站冠軍、2次分站亞軍)

2013年TRCC台灣拉力房車錦標賽(1次分站冠軍、1次分站亞軍)

2014年TRCC台灣拉力房車錦標賽(1次分站冠軍、1次分站季軍)

2014年CSR中國短道拉力錦標賽(1次分站季軍)

 
車手姓名:彭志忠

出生月日:1977年10月16日

賽事經歷:

2009年Option Cup FF組冠軍

2010年LTNS獨走組冠軍

2010年LTNS新手賽冠軍

2014年中華全錦賽TTCC-B組季軍

2014年中華全錦賽無限改裝組亞軍

2014年TRCC新手組冠軍

2014年TRCC二傳A組季軍

 

其實在寫這篇文章的時候,筆者反覆思考同一個問題,那就是這台黑色的旅行車,到底用什麼來命名,從外觀上來看,它的確是一台不折不扣的Subaru Impreza WRX,可是這台車卻是來自於Saab,錯綜複雜的關係真的有些難以捉摸,既然如此倒不如先向讀者簡單介紹一下這台黑色旅行車的由來。
雖然外型與品牌形象看似毫無關連性,但是由於當初設計時採用相同平台,這也使得Saab 9-2X能夠徹底變身Subaru Impreza WRX

在它變成Subaru Impreza WRX之前,真實身分其實是瑞典Saab 9-2X,可是直到Saab品牌消失之後,這個9-2X車型都沒有再出現過任何後繼車型,其原因在於這個車系的身世。這其實是由GM集團做媒,Saab和Subaru聯姻的一次果實,當時Saab想要推出一款以動力和操控著稱的運動型旅行車,並且設定年輕族群為目標,而在Saab眼中,渦輪增壓和四輪驅動並存才是年輕人所真正喜歡,而Subaru Impreza WRX又完全具備這樣的條件,因此就促成了這樣一次非比尋常的合作,那麼也就有了這樣一個令人匪夷所思的車系。

不過將目光放回到這台黑色旅行車上時,可能有些人仍舊感覺有些疑問,其實車主最開始確實想保留9-2X的外觀,並且想透過改裝成為國內最強悍的Saab車型,無奈礙於一次事故導致車頭毀損,使得車主不得不放棄這樣的想法,加上原廠已無備料能夠修復外觀,因此只能進行大變身了,既然要變成Subaru Impreza WRX,到是有三種樣式可選,七代(淚眼)、八代(方燈)和九代(鷹眼)都可以與9-2X共用平臺,但車主最後選擇七代樣式的外觀,原因是八代在中國的數量較多,而九代太過招搖的樣式並不討車主喜歡,唯有看起來有些呆萌的七代得到了認可,整個變身過程雖然繁瑣,但是車架相同,因此只要零件到即可安裝。
 

這台9-2X原本搭載就是EJ205四缸渦輪增壓引擎,225hp/30.6kgm其實是完全夠用的,唯有4AT變速箱讓車主感覺力不從心,再加上本來就有升級動力的想法,因此改以日規EJ207 SPEC-C引擎和6MT密齒變速箱, 280hp/40.8kgm和之前相比有了長足的進步,不過車主仍是不滿足,在經過Cosworth的腹內強化之後,排氣量從2.0L提升至2.2L,再配合經過修改強化過的Garrett 3037S渦輪增壓器之後,400hp輪上馬力的輸出已經算是剛好而已,如果用上辛烷值更高的汽油,相信450hp也是不在話下。
既然外觀已全面大幅度Subaru化,內裝當然也要STi化才夠滿足出主所需的熱血。

引擎室內除了紅色進氣歧管以外,最耀眼的當屬八字形的進氣管路了,採用反置設計才能夠獲得更好的渦輪反應。

輪上400hp的動力來源就是這顆來自Garrett 3037S渦輪增壓器,進氣端接上了鈦合金焊接而成的進氣導管,加上HKS香菇頭才能夠滿足這顆大號渦輪的進氣量。

輪圈用上了Rays競速三劍客中的RS30,並且還是日本限定款Club Sport版本,藍色的六活塞卡鉗來自Endless,同樣是日本限定的ARC合作款。

改裝清單:
日規EJ207 SPEC-C引擎+6速變速箱
Cosworth 2.2套件
HKS 272°凸輪軸
ACL波斯
Garrett 3037S渦輪本體
Exedy雙片式競技離合器
反置進氣歧管
加大節氣門
HKS F CON V-PRO外掛電腦
Greddy中冷器
Setrab機油冷卻器
Koyo鋁合金水箱
Bosch 850c.c.噴油嘴
HKS香菇頭
Perrin普利盤
STi拉桿
STi機油蓋
STi電瓶支架
Greddy進氣洩壓閥
Turbosmart GT50排氣洩壓閥
Tomei芭蕉
Tomei頭段
Zero Sports中尾段排氣
Aragosta TYPE-S避震器
STi鋁制六連桿
Perrin前後防傾桿
Endless WITH ARC前六後四煞車
Rays RE30 Clibsport 18吋鍛造輪圈
Nitto NT05輪胎
Zero Sports 355mm方向盤
Zero Sports三聯表座
DEFI BF三聯表
STi儀錶
STi排檔框
STi S204內飾組件
STi雙閃開關
Recaro Sportster座椅
STi前下擾流
STi霧燈罩
STi後下擾流
Lausports GG寬體套件
Prodrive WRC後視鏡

值得擁有中古車 日規EJ20紅頭Subaru Impreza GDB STI

渴望排名第8

整體戰力平均,EJ20紅頭高轉魅力十足。

協力/廣名渦輪

水平對臥四驅名將

改裝潛力更深厚

「EJ20」這具國內改裝界最熟悉的水平對臥渦輪引擎,是領導國內進入渦輪改裝領域的「關鍵鑰匙」,同時也是增大國內車迷性能胃口的引擎,在歷經十年以上的摸索後,早已對這顆引擎有著不輸日本改裝界的操刀技術,因此動力達5、600hp以上路面吞噬怪獸的誕生,在台灣早已不是新聞,也使得「硬皮鯊」之稱號成為玩車人皆知的強悍對手,也因為數量多,因此若真要列為經典車款,那就非正STI車款莫屬,而筆者之所以會選擇GDB車型,原因在於它是國內最先能合法擁有的紅頭EJ20引擎車款,進口車的剛性與強度,加上歷久不衰的外型,成為筆者認為最值得擁有的Impreza STI車型。

這部正日規STI原燈鯊,搭載的引擎是代號為EJ207紅頭引擎,本身具有半封閉式水道、鍛造活塞/連桿、強化大/小波司等原廠改好的套件,只要換個加大渦輪、ECU調校與進排氣強化,就可將馬力提高到350hp以上水準。

從2002年開始引進台灣的Impreza GDA車型,兩個圓燈的造型在當時造成很大的騷動,日規版本更是首次搭載自家開發的六速手排變速箱來揮別五速耐用度低的問題,引進台灣的版本雖然依舊搭載白頭引擎,不過在可變岐管及直接點火系統的採用下也將動力推上230hp,除了手排以外,當時也還有四速自排提供選擇,直到2014年的今天來看,圓燈車型似乎越看越有味道。到了2003-2004年間可說是當時台灣SUBARU總代理最風光的兩年,當時的方燈淚眼歐規STI正式引進台灣,搭載的EJ20紅頭渦輪增壓引擎可輸出265hp最大動力,六速手排、STI三環錶、Brembo前後卡鉗、空力套件及專屬麂皮內裝都與日規版本相當接近,售價卻僅較WRX車型多出約30萬元,可說是相當超值的配備,在當時有錢也不見得可以搶得到配額,也讓這部車目前的行情依舊保持在70萬元以上才能購得。

 

而筆者只所以會找這部圓燈鯊來接受訪問,除了在於其稀有外型外,這部車更是正統的日規STI車型,原廠搭載的引擎就已是EJ20紅頭引擎。

這支STI原廠排氣管低速時幾乎聽不到聲音,高轉速才出現低沉好聽的聲浪。

EJ207缸體強度絕佳

350hp馬力不難達成

事實上,「STI紅頭引擎」,此名稱為一個簡單的通稱,從GC車型便已有STI紅頭引擎的出現,但以國內移植的數量來看,提到此名稱時,多數都是指搭載於圓燈、方燈鯊車型上,代號為「EJ207」的紅頭引擎,這具引擎本身具有半封閉式缸體水道、質輕高強度的鍛造活塞/連桿、強化固定螺絲、強化大/小波司、四缸獨立點火與AVCS進氣側可變氣門機構,可改善低速扭力不良缺陷等,先天優良體質的設定。

既然本身就是STI車型,因此車上許多好料可是原廠就標配給車主,包含方向盤、麂皮賽車椅、Defi代工賽車錶等都是原廠部品,買車之後幾乎不用再改裝,也因為如此方燈淚眼鯊版的STI車型,才會一推出大家就搶著買。

至於搭配的渦輪本體為IHI製造的RHF55 VF35,內部為傳統銅套軸心設計、可提昇散熱性的容積加大1.5倍中冷器等機構配置,使得這顆引擎在1/2檔全油門可輕鬆吹到約1. 2bar,3/4檔以上更可吹到1.3bar以上(瞬間最大1.4bar),可發揮引擎最大馬力265ps/6000rpm與最大扭力35.0kgm/4000rpm。

 

如果想要進行強化,由於這顆引擎的缸體與內部零件強度較其他紅頭引擎來得優異(Spec-C或EJ25),因此最快速的方法就是將渦輪本體進行加大,朝向TD-05 20G甚至是TD-06方向進行,可承受到1.5bar的最高增壓值,想將馬力作到350hp不是問題,其他需要改裝的部品有進排氣系統、Down-Pipe與基礎的改裝電腦(E-manage終極版),如此大約花費15~20萬元即可搞定。

 

齒比較密的日規六速手排變速箱,相較於齒比較疏的歐規六速,更適合山路操駕使用。

有別於GC/GF武車的外型,GD車款擁有更具高級感的車身線條,加上大尾翼,讓這部四驅名駒擁有充滿性能味道的氣息。

 

改裝明細表

三菱TD-05 20G渦輪本體

威通等長排氣頭段

HKS排氣中段

STI排氣尾段

Blitz進氣洩壓閥

Sard進氣香菇頭

E-manage終極板改裝電腦

前後225/45R17 NT830輪胎