宿敵再戰Porsche 991 TTS vs. GT-R R35-6秒台的火花較量

文、圖/童國輔

車輛/E-51 Car Studio、亞仕德車業

協力/茂榮輪胎

車壇上成雙成對的宿敵對手不少,不過若要找出最新最強的組合,當以Porsche 911 Turbo與Nissan GT-R這組死對頭最具話題,而隨著911 Turbo新車型在國內開始販售後,對於GT-R來說新的挑戰才正式開始,為了一探新款991車型的實力,筆者特地在國內找來這兩部車,來個直線加速測試,其中991還是Turbo S的車型,兩部車經過動力強化後,都具有650hp的實力,誰強誰弱繼續看下去。

991 Turbo S所搭載的這顆3.8L水平對臥6缸渦輪引擎,可於引擎轉速6500~6750rpm間,輸出560hp的最大馬力,引擎轉速2100~4250rpm時,湧出71.4kgm最大扭力,進入超壓模式則能夠在2200~4000rpm壓榨出76.5kgm最大扭力。

最新最強911車型

Turbo S國內現身

Porsche 911眾多車型中,性能最強悍的Turbo車款,是該車廠的性能指標,也是最「平易近人」的入門超跑,因此每次大改款,Porsche原廠總是特別重視其戰力昇級程度,而車型代號為991的全新911 Turbo,其進化幅度可說是有史以來之最,主要是導入多項電子配備,包含可調式前後擾流翼、主動式後輪轉向系統、PDCC主動式防傾桿,以及反應更快的四輪驅動系統。

本車動力改裝除了使用GIAC改裝晶片外,還透過委託茂榮輪胎安裝Capristo排氣尾管以進行動力提昇,預估最大馬力應有640hp的水準。

據原廠資料表示,這套四輪驅動系統,擁有作動更快速、動力傳輸更精準的新一代PTM循跡管理系統,是由電子控制的多片式耦合器,來進行聯結傳動的四輪驅動裝置,除了反應更快之外,並加入水冷功能,原廠表示如此一來系統將能允許更多的動力傳輸至前軸,讓911 Turbo的循跡性更好,穩定性更出色,更重要的是很耐操不易衰退。

本車已搭載PCCB陶瓷複合煞車系統,提供穩定的高速連續煞停制動效果,且輪圈螺絲也是競技取向的單孔設計。

另一項操控利器是新加入的後輪主動式轉向系統,這套系統透過兩組安裝於後輪懸吊機構上的電子做動器,來取代傳統的控制臂,系統將透過感知器傳來的訊號,控制後輪轉向角,最大幅度可達2.8度,對於轉向性能來說可說是如虎添翼的效果。

紅黑雙色真皮內裝為911 Turbo S免加價可選配項目,前跑車座椅具備18向電調含記憶模式,至於變速箱則為7速PDK雙離合器自手排變速箱,換檔速度比手排更快,且原廠還保證惡操難壞。

3.8升六缸渦輪引擎

性能表現再度提昇

動力部分,這部911 Turbo S車尾引擎蓋下,則是與911 Turbo一樣、都是搭載排氣量3800c.c.的缸內直噴渦輪增壓水平對臥6缸引擎,但是在不同的輸出調校下,911 Turbo S可於引擎轉速6500~6750rpm間,輸出560hp的最大馬力,引擎轉速2100~4250rpm時,湧出71.4kgm最大扭力,進入超壓模式則能夠在2200~4000rpm壓榨出76.5kgm最大扭力,較911 Turbo的520hp馬力和67.3kgm扭力輸出,明顯有著相當大幅度的提升。

 

搭配上1605kg的車重、7速PDK雙離合器自手排變速箱與四輪驅動系統,以及911 Turbo列為選配、911 Turbo S則屬標配的跑車計時套件後,911 Turbo S不但擁有短短3.1秒完成靜止至時速100公里衝刺的成績,且極速表現也來到了318公里 (911 Turbo則為3.4秒與315公里),僅略低於320公里 (200英里) 的超跑門檻,不過與458 Italia、Huracan LP 610-4和650S等入門超跑同場較量也無需畏懼。不過再強的原廠性能還是有升級空間,為了徹底釋放這顆引擎的極限,這部Turbo S車主選擇了GIAC改裝晶片與Capristo排氣尾管進行動力提昇,預估最大馬力應有640hp的水準,至於測試成績如何筆者先賣個關子,等等再說明。

蛙型車側線條一直都是911車型的傳統與辨識基礎,而991車型同樣保有這樣的設計,不過車型更底扁流線。

東洋戰神潛力無窮

改造話題延續不斷

而為了跟這部動力已經過強化的991 Turbo S相對抗,筆者透過中部知名改裝廠-亞仕德車業找來了一部同樣動力經過強化的GT-R R35,其所搭載的VQ38DETT型V6引擎,加上兩具IHI渦輪施以最大增壓值0.8bar下,使其擁有480hp/6400rpm、60.0kgm/3200~5200rpm的最大動力輸出數據。事實上,根據這部車的Tuner-張順章表示,GT-R從2008年上市至今,雖然動力從最初的480hp一直提昇到目前的550hp,但在引擎本體及渦輪方面並沒有太多的更動,會造成70hp馬力提升最主要是因增壓值由最早0.8bar提高到1.0bar,以及電腦調校上所造成的差異,換句話說,只要在這個部分進行調整,無論是哪一個年份的R35 GT-R都能夠達到550hp這個數字。

991 Turbo S 100-200km/h:6.13秒 vs. GT-R R35 100-200km/h:6.5秒。

如果想要再將增壓值向上提升,以獲得更強大的性能表現,就需搭配上進、排氣系統的強化、更換六支1000c.c.噴油嘴、高流量汽油泵浦、加大口徑空氣流量計座、更換原廠修改加大渦輪、流量計改用Map取代與EcuTek電腦程式的調校,就可將增壓值從原廠的0.8bar提高到1.4bar,獲得大約670hp的最大馬力,整體的改裝費用大約30萬元,就可完成動力部分的昇級,其他排氣、冷卻、傳動與煞車系統的強化費用,則需視車主的需求與喜好而有所調整。

這部AST亞仕德操刀改裝的GT-R,再透過換裝加大鍛造葉片渦輪、Mines全段排氣管、Forge進氣洩壓閥x2、1000c.c.噴油嘴x6、高流量汽油泵浦x2、流量計改以Map取代與EcuTek電腦程式調校後,可輸出670hp的最大馬力。

而亞仕德掌門人-張順章也進一步表示, VR38DETT下半座汽缸內部採封閉式水道設計,而汽缸內側全為鋁合金材質並施以電漿鍍膜,使其缸壁強度比傳統缸套還大,但缺點是缸壁磨損後無法進行搪缸修復,而原廠活塞亦經過強化設計,在不改腹內套件與渦輪本體的前提下可做出600hp,如果適度換裝加大渦輪的話,則可做出700hp,這也是原廠腹內零件可承受的極限。

 

兩車PK差距甚微

991拉出3個車身

至於兩部馬力相當的宿敵,在100~200km/h測試中到底誰比較快,筆者先以D-Box儀器進行測試,首先登場的是991 Turbo S,由於這部車的PDK變速箱原廠曾公開承諾強度沒有問題,因此車主決定採用靜態彈射起跑方式來進行測試,經過三趟測試,最佳一筆成績為0-100km/h:2.7秒、0-400m:10.53秒,通過末速為214km/h,至於100-200km/h則只需6.13秒即可完成,整體表現相當強悍,尤其是0-100km/h成績更是令人瞠目結舌,相較原廠公布3.1秒,大幅縮短0.4秒,且經過多趟測試落差都很小,看來這顆變速箱的強度果然令人信賴。

內裝保有原廠設計,不過車主已加裝防滾籠進一步提升車體剛性,且儀錶總成也透過亞仕德車業換成紅色轉速錶的Nismo部品,性能氣息徹底強化。

至於亞仕德的GT-R,由於變速箱並未經過強化,為了避免彈射過程造成變速箱異常,所以車主選擇動態起跑方式進行100-200km/h測試,經過三趟測試最加一筆成績為6.5秒,相較於這次的對手,落後有0.37秒,從差距秒數來「想像」,兩部車若進行PK時,前車達到200km/h時,後車應該只落後3個車身,雖然如此但兩部車齡與車重都有差距下,GT-R可說是雖敗猶榮,且車主表示未來打算進行變速箱強化工程,屆時戰力有望再度提昇。

 

本車外觀也透過碳纖維空力套件的加裝,來進一步彰顯運動氣息,其中後葉子板這套微寬體版件可是日本Top Secret推出的套件,改裝完整度相當高。

 

GIAC 991 turbo S改裝明細表

GIAC Stage 2電腦晶片

Capristo排氣尾管

 

AST GT-R R35改裝明細表

加大鍛造葉片渦輪

EcuTek電腦程式調校

Forge進氣洩壓閥x2

1000c.c.噴油嘴x6

高流量汽油泵浦x2

流量計改以Map取代

碳纖維空力套件

Mines全段排氣管

Nismo儀錶總成

 

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